第十一章悬架.docVIP

第十一章 悬架 概述 一、定义： 车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力连接装置的总称。 二、功用 保证车轮与地面的附着； 传递载荷（车轮与车架间）； 缓和冲击，衰减振动； 保持行驶中车轮、车身运动姿态。 三、组成 弹性元件（缓和冲击）、减振器（阻尼元件）、导向机构、横向稳定器。 四、悬架系统的固有频率 其中，M：悬架簧载质量（sprung mass/weight）被悬挂系统支承的所以汽车零件的质量。 补充：非簧载质量：簧下质量，不是由悬挂系统支承的那些汽车部件质量，而是直接由轮胎和车轮总成支承，并随车轮一起运动的这部分的质量。 C：，悬架刚度（不一定等于弹性元件的刚度），指使车轮中心相对于车架和车身向上移动的单位距离（悬架产生单位垂直压缩变形）所需加于悬架上垂直载荷。 ：悬架垂直变形（挠度） 人习惯的垂直振动频率是步行时身体上下运动的频率，约为1~1.6Hz。人最敏感的加速度频率范围：垂直振动频率：4~8 Hz，水平振动频率：2 Hz以下。 当MC，这样才能保证n为常数，悬架为变刚度悬架。 根据，若C为一定，故M，则n。说明空车行驶车身自然振动频率比满载行驶时的要高。 M一定时，C越小，n越低，但垂直变形越大。 五、悬架分类 按结构特征分：非独立悬架（两侧车轮由一整体式车桥相连，车轮和车桥一起通过弹性悬架悬挂在车架下面）、独立悬架（每一侧的车轮单独地通过弹性悬架悬挂在车架下，车桥是断开的） 从弹性元件分：螺旋弹簧悬架、钢板弹簧悬架、扭杆弹簧悬架、气体弹簧悬架； 被动悬架、半主动悬架、主动悬架（根据使用状态，固定和调整悬架参数，一般由电脑改变刚度和阻尼）。 第二节 减振器 一、液力减振器的基本原理：（P198图21-3） 当车架和车桥做往复运动时，而活塞在缸筒内往复移动时，减振器壳内的油液反复从一个内腔通过一些窄小的孔隙流入另一腔，孔壁与油液间的摩擦与液体分子内摩擦形成对振动的阻尼力，使车身和车架的振动能量转化为热能，被油液和减振器壳体吸收，散到大气中。 二、对减振器的要求： 在悬架压缩行程（车桥车架相互移近）内，减振器阻尼力应较小，以便充分利用弹性元件的弹性，缓和冲击； 在悬架伸张行程减振器阻尼力应大，迅速减振，但应尽可能防止车轮跳离地面； 当车轮（车桥）与车架的相对速度过大时，减振器应能自动加大液流通道截面积，使阻尼力始终保持在一定限度范围内，避免承受过大的载荷。 三、分类 双向作用式减振器：在压缩和伸张两行程内均减振； 单向作用式减振器：仅在伸张行程内起减振作用。 一 双向作用筒式减振器（P199图21-4） 构成：上工作腔、下工作腔、储油腔、4个阀（伸张阀4、流通阀8、压缩阀6、补偿阀7）、活塞+连杆 油压和簧力同向时，阀关闭；油压和簧力反向时，阀开启。 伸张阀和压缩阀弹簧较强，预紧力大，是卸载阀（只有当油压增加到一定程度，阀才能开启，而当油压减低到一定程度，阀自动关闭）；流通阀和补偿阀弹簧弱，是一般的单向阀。 压缩行程：当车轮滚上凸起或驶离凹坑时，工作缸筒上升，相应的活塞下移，减振器受压，下腔体积减少，油液经8流通阀进入上腔，由于活塞杆的存在，上腔内增加的容积小于下腔减少的容积，故一部分油经压缩阀6流回储油缸。 伸张行程：车轮滚进凹坑或驶离凸起时，同理，减振器受拉，活塞向上移动。上腔油压升高，流通阀关闭。上腔油液经伸张阀4流入下腔。同样，由于活塞杆的存在，来自上腔和油不够充满下腔增加的容积，产生一定的真空度，此时打开补偿阀7。阀以及一些常通的缝隙的节流作用造成悬架伸张运动的阻尼力。 伸张阀弹簧刚度和预紧力比压缩阀的大，在同样的油压下，伸张阀和补偿阀常通孔截面积之和小于流通阀+压缩阀+常通孔截面积之和。这保证了减振器在伸张行程内的阻尼力比压缩行程产生的阻尼力大的多。 压缩阀的节流作用应随活塞运动速度而变化。当活塞速度很慢（车架车身振动很慢）时，油压不足以克服压缩阀的弹簧力，此时多余部分的油通过常通的缝隙流回储油缸；活塞速度很大时（车身剧振），油压剧增，打开压缩阀，油在很短时间内通过大通道流回储油缸，使油压和阻尼力不超过一定限度。同样伸张过程阻尼力随速度的变化保持在一定限度内。 二、新型减振器 充气式减振器——单筒式减振器 由于活塞杆进出引起的缸筒容积的变化，则由浮动活塞的上下运动来补偿。浮动的活塞将油气（2~3Mpa的N2）分开。优点： 由于浮动活塞，减少了一套阀门系统，结构大为简化； 减振器内有高压气体，有效减少突然冲击产生的高频振动，并有助于消除噪声； 在防尘罩直径相同的情况下，充气式采用单筒直径大，单位长度流经阀的流量大，阻尼力大； 由于油气分开，消除了油的乳化现象； 缺点：对油缸要求高，充气工艺复杂，不能修理。 第三节 弹性元件 分类： 金属弹簧：钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧 非金