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提高云支线运输效率的对策引言 　　大同车务段云支线是一条重要的运煤通道，其各装车站是大秦线的主要装车基地，主要担负大同市煤矿集团有限公司和地方煤矿及煤台的煤炭运输。云支线起点为小站站，终点为燕子山站，全长33km，共有3个货运站，分别是新高山、云岗西、云岗站，设有装车点20个，其中万吨装车点15个（包括战略装车点12个）。　　 随着大秦线运量的逐年递增，云支线的运量也在逐年增加。2011年，云支线的货运量占大同车务段总货运量5036.5万t的2/3。由于运量的不断增长，日常运输生产中的各种问题逐渐显现，对整体运输组织秩序产生影响，制约了运输效率的提高。 　　1　云支线运输效率影响因素分析 　　1.1　云岗—云岗西通过能力不足 　　云岗—云岗西区间通过能力不足是制约云支线运输能力的最大瓶颈。2011年，云支线货运量为3322.4万t，其中云岗及其以远的货运量为2733.7万t；云岗—云岗西日均通过列车为19对（含单机折返）。目前，铁丰专用线开通前期的准备工作基本到位，2012年下半年开通后预计年运量将增加500万t，增加的运量基本为新高山站及其以远方向，因此云岗—云岗西的列车对数将大幅增加。而目前云岗—云岗西的最大通过能力为22对/d，已无法满足铁丰专用线开通后的运量需求，势必对运输生产和企业经营效益产生不良影响。云岗西站不仅担负接发列车作业，同时承担着2万吨列车的编组作业，由于白庙、姜家湾、黄土坡、上深涧等专用线的取送车任务繁重，车站到发线利用率已接近饱和，特别是云岗西至云岗方向咽喉道岔的利用率已达到0.93，运输能力十分紧张。 　　1.2　机车运用效率不高 　　机车运用效率不高主要表现在以下2个方面。 　　（1）列车补轴作业影响本务机车运用效率。列车补轴的主要原因是坏车或到达的整列空车不满轴，造成列车在云岗站补轴作业较多。晋华宫专用线离车站较近，采取先送后补的方式；青磁窑、张寺窑、吴官屯站均需办理闭塞后才能进入专用线，采取在站内补轴后再送入专用线装车。经测算，每次补轴一般需要30～50min，严重影响本务机车的运用效率。 　　（2）司机换班影响本务机车运用效率。由于大秦线机车能力紧张，因此机车换班地点不固定，有时在站内换班，有时在专用线换班。在专用线换班时，由于距离远、联系不畅通，车站对司机换班情况掌握不准确，经常导致开车时间延误。 　　1.3　装车需长时间等待机车 　　云支线装车作业除了使用本务机车牵引装车外，其他装车方式无论是大列还是小列，均存在等待本务机车对货位的现象。通过写实统计，平均每列等待时间为11 h，对万吨列车作业分两批装车的装车点，存在两次等待时间。例如，2012年4月23日，云西发煤站D72517次，120车（C63）13：48到达，14：40对好货位（第一批），15：10开始装车，18：10装车完毕（第一批），等待机车对货位（第二批），29日5：50对好货位（第二批），6：20开始装车，9：20装车完毕（第二批），等待机车挂车，23：08机车挂车，全列在站停留33 h 20min。 　　1.4　设备不配套影响装车效率 　　云支线万吨列车的装车方式有机车牵引装车、整列到达装载机装车、整列到达分组绞车牵引皮带装车和筒仓装车4种。机车牵引装车的装车点有燕子山矿、马脊梁矿、云岗矿、四台矿、旧高山集运站、上深涧集运站；整列到达装载机装车的装车点有通联专用线、东周窑集运站、小京庄运销站、张家场专用线；整列到达分组绞车牵引皮带和筒仓装车的装车点有店湾运销站、新能源公司、青磁窑矿、姜家湾矿。由于装车设备不配套，对装车效率影响较大，主要表现在以下方面。 　　（1）部分专用线是根据企业所处地理位置，为企业便利而修建的，装车点处于长大坡道上，甚至长大曲线延伸至筒仓内部，曲线半径小、坡度大，造成机车牵引车列作业不便。 　　（2）货区货位修建不合理，导致多次取送对位，极大浪费运能。 　　（3）使用装载机进行装载，为保证装车重量准确，防止超载现象，自使用单斗称重装置后，每辆空车只允许1辆装载机装车，延长了装车时间。 　　1.5　列车到达不均衡 　　由于云支线装车点较为分散，同时受施工天窗和设备故障的影响，造成空车到达不均衡，车流波动性较大。当到达车流较多时，云支线的运输能力紧张，出现列车排队和等煤的现象；当到达车流较少时，支线运输能力闲置，运能浪费；当相邻之日或相邻时段到达车流量忽大忽小不稳定时，云支线放行单机较多。因此，列车到达不均衡加剧了运输组织的难度，影响运输效率和机车运用。 　　2　提高云支线运输效率的对策 　　针对云支线运输效率的影响因素，从云岗—云岗西修建双线提高区间通过能力、提高机车运用效率、改变装车作业方式、压缩机车周转时间等方面提出提高运输效率的措施。 　　2.1　云岗—云岗西