基于邮轮经济下的大连邮轮母港建设.pdfVIP

基干蜉舱经济下魄太遵蜉轮母漕建设 闵德权‘ 0引言 诞生于20世纪60年代后期、开始于北美的现代邮轮经济，30年来以8％～9％的速度增长。它一 直是国际旅游业增长速度最快的行业，今后亦将如此。 近年来，随着挂靠中国港口的国际邮轮的日益增加，“邮轮经济”的概念迅速在中国、特别是沿 海地区走红，它是指由于邮轮产业的运行与发展而推动与拉动相关产业的发展．形成多产业共同发展 的经济现象。在发达国家，邮轮经济历经了40年的高速发展，以其网络性、全球性和集聚性发挥着明 显的经济增长的作用。大连作为东北亚重要国际航运中心建设的港口城市，如何发展大连邮轮经济? 是否以邮轮母港为标准规划、建设港口?这些问题都是我们必须面对的。 1邮轮经济 邮轮经济是运输经济中的一个分岔学科，它以邮轮产业作为其研究对象，它既不是宏观经济学的 是由于邮轮产业的运行与发展而推动与拉动相关产业的发展，形成多产业共同发展的经济现象；亦可 以解释为邮轮产业所构成的经济价值链，推动经济资源的有效配置。 从广义上来说，邮轮经济包括邮轮建造及其相关产业、邮轮产业、邮轮码头区域的相关产业。而 从狭义的邮轮经济是由于邮轮抵达之前、抵达、停靠、离开邮轮码头所引发的一系列产品与服务的交 易。从世界各相关城市包括上述列举的各港口城市分析，邮轮产业构成的经济价值链起了十分显著的 作用。 邮轮产业所形成的消费大体有以下3项：邮轮旅客带来的旅客消费包括餐饫、宾馆、商品采购、 旅游景点门票、陆空交通等等；邮轮本身到港的消费；邮轮建造维修的消费。其中包括油料添加；码 头泊位使用费；进出港引航费用；海上必需的食品采购费用等等，上述3大项消费形成一个明显的经 济价值链。 邮轮经济具有3大特征。其一，它是网络的节点经济。邮轮经济规模的大小取决于网络节点的重 +大连海事大学交通工程与物流学院，副教授。 要性，发展邮轮经济最重要的方式就是争取成为大型邮轮公司的邮轮母港。其二，它是全球经济中的 本土经济，因邮轮的到达而引发的港口邮轮经济也就成为了全球经济中本土经济的具体化。其三，它 是一种集聚经济。现代邮轮产业诞生于20世纪60年代后期，开始于北美，素有“无目的地的目的地”、 “海上流动度假村”、“港口都市的一个重要经济增长极”的美誉。其产生的1：(10～14)的高带动 比例系数，使邮轮产业成为极具有发展潜力的朝阳产业。 国际上把邮轮码头分为3种，母港、停靠港以及小码头。其中母港消费要远大于停靠港。研究表 明，邮轮码头母港的经济收益是停靠港的10～14倍。当一个港口都市成为邮轮母港，就会受到邮轮经 济的较大影响：(1)扩大消费，数以万计的乘客消费，邮轮添加补给、油料、淡水与处置废品、接受 港口服务、维修；(2)增加夕卜汇收入；(3)增加就业机会，邮轮公司一般会在母港设置规模较大的地 区总部，同时也要招聘大量的船务人员；(4)提升自身水平，特别是邮轮的抵返能促进港口码头的服 务与管理水平；(S)展示母港都市的国际形象。 经济上的好处是显而易见的，邮轮停靠带来的收益主要是两大部分。一部分是游客带来的，包括 他们在当地的交通、就餐、住宿、观光和购物等；另一部分是邮轮公司的补给、维修以及靠泊费用等。 以美国为侧，2001年共接待邮轮乘客600万，邮轮经济带来的总体收益为200亿美元(这相当于中国 名国际游客领略了上海风情。以每名游客在沪的日消费400元人民币计，再加上邮轮靠岸后的补给维 修支出，邮轮带给上海的是超过4000万元人民币的收益，虽然上海还未成为邮轮母港，但已经初次 尝到豪华邮轮带来的甜头。 (1)国际邮轮停靠中国港口已近lO年且数量陆续增加，但目前我国尚没有一个标准的邮轮码头。 目前除丽星公司于1999年在海口建设了一个较小的邮轮码头、2000年在深圳改建了一个简易的邮轮 码头外，国内港口城市尚未建设一个邮轮专用码头，可以说，邮轮母港在中国还是一个空白。 没有标准的邮轮码头，不论对邮轮本身还是对乘客来说都是十分不方便的，这无疑会严重阻碍我 国邮轮经济的发展。2002年8月和11月，总部设在马来西亚的丽星邮轮公司的巨型豪华邮轮“狮子 星”号两次抵达上海滩。“狮子星”号每次来上海都有些小心翼翼，这倒不是担心在上海遭遇不安全或 者担心拉不到生意，而是担心进不了黄浦江和进来了出不去。身高达到49．6米的“狮子星”号是亚洲 最大的豪华邮轮，而杨浦大桥在黄浦江落潮时的最大通航高度为51．92米，两者只有2．3米之差，为了 确保“狮子星”号顺利驶入公平路码头，上