铁路梁桥墩台承受列车制动力研究.pdfVIP

铁路梁桥墩台承受列车制动力的研究 雷俊卿 冯东 田文野匿圈 (北京交通大学土木建筑工程学院，北京，100044) 摘 要 铁路列车制动力通过桥墩台传递到基础，其传递的机理和数值大小直接关系到梁桥的墩台设 计，对客运专线的无缝连续梁桥设计具有重大的现实意义。论文应用动力分析方法，在对铁路简支梁 桥墩台承受制动力进行大量计算后，确定了简支梁桥的桥墩台能承受的最大制动力，并与试验结果做 了对比分析，研究了梁桥墩台传递列车制动力的机理，为确定梁桥的墩台制动力设计值提供了理论依 据。对客运专线的无缝连续梁桥的墩台制动力设计具有借鉴作用。 关键词 铁路桥梁；列车制动力；桥墩台；计算分析；试验研究 我国目前正在开展大规模的客运专线的建设，对无缝连续梁桥墩台设计制动力的取值大小的研究，具 有重大的现实意义。而铁路梁桥墩台承受水平列车制动力大小直接受到列车编组、线路及桥梁结构形式的 影响，长期困扰理论计算分析和设计取值，因而造成世界各国规范对制动力的数值规定差别很大。对有效 制动力率而言，我国还没有作为桥梁设计荷载值的制动力率的规定，此空白迫切需要研究填补。 1 国内外的试验研究与对比分析 1．1 国际上试验研究成果简介 20世纪60年代中期，国际铁路联盟试验研究所(ORE)，组织欧洲7个国家的铁路局进行了系统、 大规模的桥上制动力和牵引力专项试验和理论研究。日本在20世纪60年代分别对蒸汽机车和EHl0型电 国规范的制动力率采用0．23。 国外的桥上制动力试验均采用单机或短编组列车进行，由于短编组列车制动停车时，各车体之间的速 度差很小，闸瓦摩擦系数峰值几乎同时达到，列车最大制动力率接近轮轨粘着系数。与其他国家相比，不 管是试验结果还是规范取值，苏联规范对制动力的取值明显低于其他国家，其原因在很大程度上与苏联处 于高纬度严寒地区有关。 1．2 国内试验研究成果 验，实测减加速度在0．10～o．299，实测结果离散性很大。我国在9座桥上实测的列车制动力率均值在 0．106～o．218之间。由于影响制动力的因素众多，缺乏有效的理论指导和计算手段，加上试验条件和试 验结果的处理不尽一致，造成了试验结论的不一致。 作者简介：雷俊卿(1956年一)，女，博士，教授，长期从事桥梁结构的基本理论分析与试验研究工作。 1．3 北京交通大学课题组试验研究成果 近十几年来北京交通大学(原北方交通大学)对列车制动荷载与编组长度的关系进行了较为系统的理 况与欧美的试验结果和规范取值相一致。在不同编组的货物列车情况下，制动力率随编组增加而减小，见 表1。这与日本规范规定的列车有效制动力率随加载长度的变化规律相一致。制动力率随编组增加而减小 的主要原因是制动时各车体间在制动停车的瞬间存在速度差，导致各车体上的闸瓦不能同时达到最大的摩 擦系数。 表1 不同列车编组长度的制动力率 编组长度(m) ≤50 75 100 150 200 300 400 600 800 制动力率 O．25 O．215 0．200 O．185 O．180 0．173 0．165 O．150 O．135 在对国内外列车制动力率分析研究及实测试验工作的基础上，我们得到了建议我国采纳的具有统计意 义、与桥梁长度相关的制动力率荷载曲线图，见图1。与我国目前采用的制动力率值及主要西方国家采用 的制动力率值相比，该曲线具有明显的科学性，体现在如下方面： (1)列车制动力率随桥梁长度的增大而减小，而这已被国内外多次桥上试验所认定。 (2)英国、德国及日本分别根据轮轨摩擦系数均值或单机最大制动减加速度制订列车制动力率明显偏 高，且缺乏理论依据；而美国和我国分别采用的0．12和0．1作为列车制动力率设计值则明显偏低。 035 O．30 O．25 0．20 0．15 O．10 0 10020030040050060070080090010001100