高铁对首都经济圈通达度的影响研究.pdfVIP

本刊特稿 --_JL 口 同铁对首都经济圈通达度的影响研究 孙莉 (北京市社会科学院，北京 100101) [摘要]本文构建了首都经济圈的高铁前后的交通网络，定量分析首都经济圈各城市通达度的变化，评价高铁对 首都经济圈区域通达度的影响，进而为区域空间结构的优化提供建议。 [关键词]高铁；首都经济圈；通达度 [中图分类号]F121 [文献标识码]A 规定，二级公路在平原微丘的计算车速为80km／h，在山 通达度(Accessibility)用以反映空间实体之间克服 距离障碍进行交流的难易程度。高速铁路带来的变化，实 岭重丘区的计算行车速度为40km／h。本文参照该技术标 际上是一种边界突破效应，即快速客运网络将增强城市通 准，将国道、省道均视为二级公路，其在平原、丘陵、山 达度，因而从空间上扩大了经济要素集聚与扩散的空间。 40km／h。 1 首都经济圈交通网络的构建 1．3行政单元 1．1交通网络 行政单元的空间数据地图选择从1：400万国家基础 本文根据首都经济圈高铁线路图进行矢量化。由于目 地理信息数据提取的以县域为基本尺度的首都经济圈行政 前首都经济圈高铁网处于建设阶段，密度较低，无法满足 边界。本文选取的范围共有2个直辖市，11个地级市， 地理空间分析的需要。为了完善交通网络便于进行GIS空 166个县级行政单元。 间分析，将高速公路、国道、省道和高铁共同构筑空间分 2通达度的评价方法 析需要的交通路网。由于高速公路和高铁视为同一等级的 交通方式，国道、省道作为高铁交通方式的承接和延伸。 通达度是区域空间结构演变的一个驱动力之一，通达 度的时空演变蕴含了区域空间结构演化的重要信息。通达 解决网络分析是高铁的封闭出入口问题，在高铁线路 矢量化时需要按照站点进行分段，如将京广高铁在首都经 度水平的高低是区域交通运输条件、组合状况的综合反 映，是评价区域获得发展机会和控制市场的有效指标。因 济圈范围内按照12个站点矢量化为11段线，这样每条高 此，可以借助区域通达度来分析研究区域空间结构的优化 铁线路由／7,一1条线段组成(／7,为线路站点数量)。国道、 问题。 省道无此限制，将国道、省道按照平交方式处理，在线路 在通达度评价的众多方法中，加权平均旅行时间是最 相交处进行打断。 常用的方法，该指标侧重于从时间节约或交通成本解决的 为线路增加长度、运行速度，运行时间3个属性，其 角度来衡量区域通达度，能够直观表达通达度水平及其变 中，长度利用GIS的几何属性计算功能自动生成；运行速 化，表达式为： 度根据假定线路类型和线路所在的地形类型进行赋值；运 行时间的数值为各线路长度和运行速度之商，以其作为网 Ai=≥](毛×哆)／芝。鸭 J=1 J=1 络分析的数据来源。 其中，A。为节点i的通达度水平，A。的值越小，节点 1．2交通线路的速度