高速铁路设计规范条文说明(总则).doc

《高速铁路设计规定》条文说明1.0.2 本规范适用250～350km/h高速铁路。作为交通工程，在整个工程内容中除主体技术与高速铁路密切相关，需要本规范予以明确外，还有部分如近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范；另外，联络线、动车组走行线以及利用既有铁路地段等低速标准地段，我国有比较成熟的设计和建设经验，也有相应成熟的设计规范。贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”铁路建设理念《中长期铁路网规划》我国铁路将形成以京沪、京广、京哈、沪甬深及徐兰、杭长、青太及沪汉蓉 “四纵四横”等客运专线为主体，到2020年建设约1.2万公里的客运专线网。尤其是2003年以来，依托京津城际铁路、石太等客运专线建设，系统开展技术创新京津城际铁路，测量控制技术路基技术桥梁技术无砟轨道技术区域地面沉降应对技术环境保护技术综合接地技术综合交通技术安全运输技术系统集成设计速度250km/h、300 km/h、350km/h三运输组织模式是决定高速铁路主要技术方案与技术标准的前提和基础。与其他铁路一样，运输组织模式与国情、路情和沿线经济、社会条件等密切相关，具有很强的地域特征。根据《中长期铁路网规划》，我国铁路将形成以京沪、京广、京哈、沪甬深及徐兰、杭长、青太及沪汉蓉 “四纵四横”等客运专线为主体，到2020年建设约1.2万公里的客运专线网。因此，纵观中国客运网络中的任何一条客运专线，都只是以上客运专线网中的其中之一，必然存在大量的列车需要跨线运行。因此，中国的国情和客运专线网络的特点，决定了中国客运专线的运输组织模式必然是旅客列车共线运行。 高速铁路作为骨架线路，与城际铁路、客货快速线路共同构筑我国约5万公里的客运快速网，高速铁路里程仅占规划客运快速网的1/4，客观上高速路网与其他线路间存在大量的跨线客流，高速线路之间也存在大量的跨线客流，如京沪高速铁路跨线客流约为60%，其他在建或规划的高速铁路跨线客流均占有很大比重。为方便跨线旅客，减少换乘，缩短旅行时间和节省费用，我国高速铁路必然要开行跨线旅客列车。因此，中国的国情和客运快速网的特点，决定了中国高速铁路的运输组织模式必然是旅客列车共线运行1.0.5 铁路运量是随着国民经济的发展而逐步增长的。铁路建筑物和设备的能力应与运量相适应，分阶段加强，以满足国民经济发展对铁路日益增长的运输需求，并节约各期投资，提高经济效益。为此，必须明确规定不同建筑物和设备能力的不同设计年度。 设计年度分期多，可减少建筑物和设备能力的富余量，有效地节约初期工程投资。但为适应运量的增长，必须频繁改扩建，增加后期工程费用和施工对运营的干扰，影响铁路的正常运输效率。相反，设计年度分期少，必然增加建筑物和设备能力的富余量，增大初期工程投资，但可减少施工费用和施工与运营的相互干扰，保证铁路的正常运输效率。可见，设计年度划分不宜过多，也不宜过少。 考虑到高速铁路一般运输密度均比较高，而且乘座高速铁路旅客的时间价值相对均比较高，对快速、舒适、准时等方面的运输质量要求比较高。因此，为尽可能减少对运营期间的施工干扰，建议高速铁路的设计年度分为近、远两期。 对于可以逐步改、扩建的设备，明确按近期运量和运输性质确定，但必须预留远期发展条件。为避免改建困难和对运营的干扰，对不易改、扩建的建筑物和设备，规定按运输性质确定。 同时，由于设计近期为建成后的10年，年限比较长，而随运输需求变化而增减的运营设备是按照运量的逐步增长而配置的，一次性按照10年后的规模配置，必然存在着极大的浪费，故建议按照交付运营后5年的运量设计；变压器的安装容量与列车开行对数密切相关，列车配置数量少，自然对变压器的安装容量需求低，且按照二步电价制，安装容量大，电费就高；其他类似的站后设备，由于技术发展迅速，有的也没有必要一次性配备到位，不仅可以节省初期投资，而且届时可以采用更先进的设备。本设计规范对随运输需求变化而增减的运营设备，又规定可以按交付运营后第五年的运量设计。 1.0. 建筑限界是高速铁路的基本技术标准之一，与设备设施的设计密切相关。 根据运输组织模式，高速铁路除运行30km/h与250km/h动车组，还共线运行300km/h、250km/h与200km/h动车组。因此，其建筑限界必须同时满足200～350km/h旅客列车的运行安全。 高速铁路建筑限界高度主要考虑接触网悬挂方式、导线高度、结构高度、带电体对地绝缘距离以及施工误差等因素。根据接触网悬挂方式的专题研究意见，接触线悬挂点高度为5300mm，结构高度不小于1400mm，水平腕臂上承力索零件安装高度50mm，带电体对地绝缘距离、建筑物沉降、工务台道及安全裕量等因素合计考虑500mm，以上合计为7250mm。因此，规定建筑限界的高度不小于7250mm。 由于高速铁路没有货物列车，特别是超限货