京沪高铁济南西站桥建一体结构临时行车贝雷梁防护支架的设计计算与施工.pdfVIP

２０１４ 年第１７ 期（总第１４６ 期）　　　　　　　　　　　　　　江西建材　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　交通工程 京沪高铁济南西站桥建一体结构临时行车贝雷梁防护支架的设计计算与施工 阎保家，张晓波　 中铁十二局集团有限公司，山西　太原　０３００２４ ■ ■ 摘　要：京沪高铁济南西站城市通廊和高架候车厅采用桥建一体结构，由于工程 体量大、工期紧，为保证临时行车安全和上下立体平行作业，现场通过采 用贝雷梁防护支架的施工方案，妥善解决了临时行车安全和结构施工组 织二者之间的矛盾。本文结合工程具体实际，就临时行车贝雷梁防护支 架的设计计算方法与过程和施工技术要点进行详细介绍，实践证明该方 案科学安全，经济实用，可以在类似工程条件下推广应用。 关键词：济南西站　桥建一体结构　贝雷梁防护支架　设计计算与施工 京沪高铁济南西站站房通廊采用桥建一体结构设计方案，通廊自 上而下依次为高架候车厅、轨道层与站台层、城市地下通廊层、地铁引 入层，京沪高速铁路无砟轨道正线以桥梁结构穿越通廊轨道层。由于 站房工程在站场工程开工后１ 年后才开始实施，高架候车厅施工时轨 道层正线桥已经达到通车条件，按照走行工程列车临时运营。为此，需 要就高架候车厅楼面结构的施工科学选择支架方案，如何确保行车安 全顺畅和实现多工序立体作业，寻求实现六位一体目标的最佳施工途 径，是需要重点攻关的技术课题。 图１　相互关系剖面示意图 １　工程概况 京沪高铁济南西站是一个由铁路客运站、长途汽车站、远期地铁 站、公交、出租及社会车辆形成的集国铁、地铁、公交、出租于一体的、功 能齐全的大型综合交通枢纽，是京沪高速铁路五个始发终到站之一，新 建站房最高聚集人数４０００人，总建筑面积约１０ 万平方米，根据功能划 分为主站房、城市地下通廊、高架候车厅及无站台柱雨篷，预计２０２０ 年 发送旅客２１５１ 万人／年，２０３０年２８０７ 万人／年。 旅客通廊按照桥建一体结构设计，高速铁路正线以简支桥梁结构 穿越通廊，正线桥上部为宽１０７ 米、长１９２ 米的高架候车厅，高架候车 厅及地下通廊结构体系为预应力混凝土梁＋型钢－钢筋混凝土梁＋钢 管混凝土柱的混合结构，地下通廊基础形式采用柱下联合承台桩基 ＋ 图２　正线桥所在区域轨道层平面示意图 构造筏板基础；桥梁上部结构为（２ ×３２ｍ ＋１ ×２４ｍ ＋２ ×１６ｍ）双线现 浇简支箱梁，下部结构为钻孔灌注桩，实体墩台身，桩基础承台与嵌入 通廊的地铁１ 号线底板刚性联接为一个整体。 正线桥起讫里程 ＤＩＫ４１９ ＋３５７．２５ ～ＤＩＫ４１９ ＋４７２．７５，中心里程 ＤＩＫ４１９ ＋４１５，桥梁全长１２８．３２ｍ，宽９．７ｍ，桥面标高为＋５．９７４ｍ；候车 厅楼板结构标高＋１７．３１ｍ，混凝土楼板厚１２０ｍｍ，Ｆ、Ｈ轴钢筋混凝土 框架梁截面为９００ ×２７００ｍｍ，中部纵向主次梁有５００ ×１４００ｍｍ 和４００ ×１６００ｍｍ两种，纵向边梁为６００ ×２１００ｍｍ。如图１ ～图３所示。 由于济南西站工程体量大，工期紧，根据施工组织安排和施工进展 图３　正线桥所在区域上部高架候车厅平面示意图 实际情况，高架候车厅结构需要与正线桥的线上轨道工程和轨道层工 生物体打击，确保临时行车安全。 程平行展开施工，创造多工序立体作业条件，同时需要保证在高架层楼 ２．１　主要功能及构造 板结构施工期间，正线桥能正常通行，运轨工程车畅通无阻。为此，需 正线桥防护架及上部结构模板支架构成自下而上由钢管立柱、分 要统筹考虑高架候车厅的楼板支架方案，既能作为上部钢筋混凝土结 配梁、贝雷梁及型钢联系杆件、脚手板防护层、上部结构模板支架、梁板 构现浇施工的支架平台，又能够对正线桥区域起到防护作用，确保工程 模板体系等组成。如图４ ～图６所示。 作业车走行安全。 ２　防护架设计方案 根据施工设计图纸及现场实际，经工程技术人员认真研究，确定了 贝雷梁防护支架施工方案，在确保安全的前提下，为临时行车预留门洞 通道。防护支架水平梁采用型钢分配梁和贝雷架组拼，竖向支撑体系 采用钢管立柱，钢管立柱布于正线桥两侧轨道层的型钢混凝土框架梁 上，高架候车厅楼板、梁结构模板支架采用扣件式钢管脚手架，支承于 整体防护架上。防护架沿正线桥全