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地铁自动化设备现状及展望 刘岩 天津地铁建设有限公司 摘 要：目前全球正掀起了一股信息时代化的地铁建设热潮，城市建设规模的膨胀，包括人 口的激增，造成地铁线的拥挤，通过实现信息自动化和地铁自动化可提高列车的发车频次， 减少两站间的间隔时间，同时确保列车的最佳安全状态。笔者重点结合我国当前地铁自动化 设备的现状进行了分析和展望。 关键词：自动化 地铁设备 中图分类号：U231+.8 文献标识码：A 在地下铁道行车调度控制中，应用电子计算机通过信息传输通道实时地收集有关行车的 各种信息，经计算机应用程序进行处理，最后向区间和车站的各列车及地面信号发出控制指 令（包括安排列车进路，控制列车速度，定点停车监视和调整列车运行），并在调度控制室 内同时显示行车实际情况，并自动记录行车实迹。地下铁道运行自动化系统的功能包括低级 阶段功能和高级阶段功能。低级阶段的基本功能是由自动闭塞、自动停车、车站联锁和调度 集中控制来完成；高级阶段的基本功能则叠加行车指挥自动化和列车运行自动化中的 ATO 系统以及若干自动检测设备。 1地铁综合自动化的组成 一般意义上，地铁自动化系统由三个层次组成，即管理层次、控制层次、设备层次。其 中，地铁综合自动化的改观主要是体现在管理层次的信息综合治理，而控制层次及设备层次 的控制信息仍各自相对独立。信息综合管控应该避免不分信息类别和监控管理的特殊要求， 盲目将各专业类型的系统信息全部汇总在一起，这种信息综合汇总将使信息系统复杂且庞 大，不便于一般技术人员进行日程维护和管理，降低了地铁系统整体信息的可靠性和安全性。 如果有统一的数据平台进行汇总和交流，信息的安全性和稳定性就相对的好一些，否则，会 有严重的安全隐患发生。 首先，地铁通信系统本身就是一个综合信息处理和服务系统，最好独立构成综合信息平 台，拥有一家服务商，在控制中心可将多条地铁线路的通信系统再综合，共享数据，避免“政 出多门”，在共享中心级信息资源的同时，彼此不发生数据传输的堵塞和误读。每条地铁线 路的AFC 应该是绝对独立的，在总控制中心实现每条地铁线路的票务信息整理，在综合到 管控中心构成地铁综合票务管理系统。每条地铁线路的信号系统也应该是绝对独立的，可在 控制中心实现多条地铁线路车辆信息综合，构建相对每一条地铁车辆的调度管理系统。然后， 在管理电力（电力监控系统SCADA）、（车站环境与设备监控系统BAS）、（火灾自动报警系 统FAS）的过程中，因为它们均属于车站设备监控系统，且系统类型和监控管理信息的处理 方式基本相同， 轨道交通自动化的发展趋势是构建大型综合监控及管理系统。综合的概念不是单纯的系 统集成，而是通过多个异构的自动化系统和设备之间的数据融合实现车站管理层和中心管理 层的信息资源共享，降低设备投资和运营成本，综合自动化的成功与否取决于运营管理体制。 因此，需要有一个“先分后总”的思想，这三个系统的监控信息适宜在车站管理层次进行信 息汇总和处理后，再通过整个干线和骨干网，在控制中心组成大型机电设备综合监控管理系 统。 2、国内地铁设备自动化发展现状 目前，各种先进的计算机联锁技术的广泛应用使得地铁设备和地铁工作方式发生了巨大 的变化，比如Alcatel的VCC 联锁、USSI的MICROLOCK 联锁、Siemens 的SICAS 联锁、 Alstom 的VPI 联锁、Westinghouse 的SESTRACE 联锁、Bombardier 的EBILOCK 联锁技术 在城市轨道交通领域内得到了越来越广泛的应用，已经显示出了与传统的建筑领域、工业诸 多领域的自动化水平之间彼此的差距，虽然尚有一定的差距有待时间的检验，但是，技术的 推广所依赖的信息技术的快速提高，使之达到并驾齐驱，甚至是超越只是时间问题。 地铁的线路长、地下车站特殊的自然环境条件、多交叉专业、多种设备和系统的结合使 整个自动化系统的复杂程度和结构组成不同于楼宇智能化，与工业自动化系统也有很大的差 异。地铁车站自动化系统主要由车站环境与设备监控系统（BAS）、火灾自动报警系统（FAS）、 电力监控系统（电力SCADA）、列车自动控制系统（ATC）、自动售检票系统（AFC）、闭路 电视系统（CCTV）、公共广播、有线和无线通信系统等组成，上述系统直接服务于运营管 理。目前，在我国国内投入运营的地铁基本采用上述系统完全独立方式，这种结构加重了全