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土质路基无碴轨道基床动态特性的研究 Study on dynamic characteristics of Soil Subgrade Bed for ballastless Track 蒋关鲁 西南交通大学 无碴轨道主要由直接支承列车荷重的钢轨、道床板、混凝土基础及路基基床等构成。 路基基床由基床表层和基床底层组成。 支承轨道结构及列车荷载的基床表层和基床底层必须具有以下几个功能：（1）适当的弹性，以保证行车的安全性和舒适性；（2）适当的强度，以防止下部路堤的劣化；（3）较好的荷载分散传递功能；（4）良好的排水性等。 开展了以30cm级配碎石为基床表层、以A、B组填料为基床底层的基床大比例动态模型试验； 进行了遂渝线无碴轨道路基基床动态性能等现场行车试验； 对基床的动态特性进行了综合试验研究。 降雨前、后附加静应力在路基横断面方向上呈马鞍形分布，钢轨下方值最大，中心处和基础板边值较小，随着外加荷载的增加，附加静应力的马鞍形分布更趋明显。 从图中可以看出，随着外加动荷载值的增大，动应力也相应增大。动应力在路基横断面方向上的分布是不均匀的，轨下动应力值最大，中线下次之，靠近混凝土基础板端部动应力值最小，总体上在横断面上呈马鞍形分布，且随着外加动荷载值的增大，动应力呈马鞍形分布的趋势更加明显。 图16～图19为动位移在基床横断面方向和深度方向的分布。从图中可以看出，动位移在横断面方向上也呈马鞍形分布趋势，其值都随外加动荷载值的增大而增大，随深度的增加而减小。与降雨前相比，降雨后动态响应增强，对应的动位移值增大。也就是说动位移的分布规律与动应力及加速度的分布规律也是相似的。 图20为降雨前、后轨下方路基面下0.3m处的动应力、动位移和加速度三者之间的关系，图21为降雨前、后轨下方路基面下0.7m处的动应力、动位移和加速度三者之间的关系。 从图中可以看出，动位移和加速度的值随动应力的增大而增加，且三者之间基本呈线性关系。与降雨前相比，降雨后对应的动应力、动位移和加速度的值也增大，这于前面的分析结果是一致的。 7 结论 基床的附加静应力随外加静载的增加而增大。附加静应力在路基横断面方向上呈马鞍形分布，钢轨下方值最大，中线处和基础板边值较小。附加应力随深度的增加而减小，在基床表层范围内衰减较快，在基床底层范围内衰减较缓慢。降雨后对应附加静应力值都增大。 基床的动应力随着外加动荷载的增加而增大。动应力在路基横断面方向上呈马鞍形分布、随深度的增加而逐渐减小，动应力衰减速率在基床表层深度内较快、在基床底层内衰减较慢。与降雨前相比，降雨后对应动应力值普遍增大。 动位移和加速度在横断面方向上也呈马鞍形分布趋势，沿深度方向逐渐减小。与降雨前相比，降雨后对应的值增大，这与动应力的分布规律是一致的。 基床中某一点的动位移和加速度随该点动应力的增加而增大，且呈良好的线性关系。 现场实车试验表明，基床动态响应受列车轴重影响较大，车速的影响相对来讲不很明显。 * 基床大比例动态模型试验 试验模型分两组： ①组为0.3m基床表层＋1.9m基床底层 ②组为0.3m基床表层＋1.9m基床底层并降雨 级配碎石 AB组填料（灰岩风化层，属碎石类土） 边界条件的模拟 ： 按平面应变问题考虑，线路纵向采用固定钢板挡墙模拟其边界条件 模型土的分层厚度及压实标准控制 ： 基床表层及底层的填筑分层厚度取10cm 级配碎石压实后的K为0.99，n为15％ AB组填料压实后的K为0.96，n为15％ 混凝土基础及钢轨的模型设计 ： 将轨道板一并折算到混凝土基础里；混凝土基础采用整体现场浇筑 图1 试验模型及仪器布置 模型尺寸、测点布置如图1所示 模型试验 动荷载加载方式 分级静载 循环加载 分级循环加载 共分5级，分别为10、20、30、40、46.5 kN 循环加载共分9级，加载频率为6Hz，每级循环加载次数为6000次，加载波形为正弦波。 各级激振力上、下值为：41.5-51.5、36.5-56.5、31.5-61.5、26.5-66.5、21.5-71.5、16.5-76.5、11.5-81.5、6.5-86.5、0-93 kN。 模型试验方法 动轮载力 ：模型施加的最大单个动轮载为46.5KN FCS0118四通道电液伺服协调加载试验系统 图2 降雨前路基表面 附加静应力的横向分布 图3 降雨后路基表面 附加静应力的横向分布 路基基床静力学特性结果与分析 图4 降雨前附加静应力 在中线下沿路基深度的分布 图5 降雨后附加静应力 在中线下沿路基深度的分布 附加静应力随路基深度的增加而减小，在基床表层范围内减小速率较快，在基床底层范围内减小较缓慢，这是由于基床表层土体比基床