DKFDJPPT燃油供给系统的检测与维修.ppt

⑵喷油器工作原理（将图3-12中的数字填写在下列括号内） 当ECU发出指令，喷油器通电时，电磁线圈（2）产生吸力，将柱塞（3）吸起，针阀（5 ）被吸上大约0.1mm。燃油从针阀与喷孔（4 ）的环形间隙喷出。进油滤网（ 1）可过滤汽油微小杂质。 ⑶喷油器的作用：接受来自 ECU （ECU、传感器、执行器）的信号，把雾化良好的汽油喷入进气管。 ⑷喷油器的安装位置：在进气管末端靠近进气门（如图3-13示） ECU可通过三极管控制喷油器搭铁来实现对喷油器的控制。发动机控制模块通过三极管控制喷油器搭铁，实现对喷油器的控制。 在发动机运行过程中，ECU根据 转速 、 车速传感器 、 水温 、 节气门开度 、 空气流量计 、 氧传感器 等输入的信号，确定合适的喷油时刻和喷油脉冲宽度，并向喷油器提供搭铁信号使喷油器开始喷油，切断搭铁信号使喷油器停止喷油。喷油器搭铁线导通的时间以毫秒（ms）为单位。 它可用来帮助确定发动机故障和其他噪音的来源。使用时，将听诊器的探头与被测零部件接触，并将听诊器的接收器放在维修人员耳朵上。接收器会对声音进行放大，使声音更清晰。 可以使用示波器或手持式汽车诊断电脑进行喷油脉宽数据流的读取，以此判断喷油器是否存在故障。 * * 燃油喷射时间控制 发动机ECU通过改变喷射时间来改变每次注入气缸内的燃油量。准确的燃油喷射时间取决于以下两点: 1. 基本燃油喷射时间取决于空气的摄入量和发动机转速。 2. 各种校正喷射时间取决于各传感器的信号。 发动机ECU最终反馈给喷油器的喷射时间需要加上各种基本时间的校正时间﹐主要有以下几种校正控制: ·起动加浓 ·预热加浓 ·空燃比反馈校正(适用于大多数车型) ·加速加浓 ·燃油切断 ·功率加浓 ·其它矫正 * 各种校正 1. 起动加浓 基本喷射时间不能根据进入的空气量来计算。因为在起动时发动机转速较低而进入的空气量的变化较大。而且，起动时的燃油喷射时间要由冷液却液温度来决定。 冷却液温度由水温传感器来检测。水温越低，燃油的雾化性越差。因此，需增加喷射时间来得到较浓得空气-燃油混合气。 发动机ECU设定有当发动机转速小于或等于400 rpm时，才能起动发动机。 另外，由于发动机负载突然增加而导致发动机转速突然降至400 rpm以下时，还要应用滞后作用来阻止发动机ECU重新起动已经被起动的发动机，除非发动机转速降至200 rpm。 维修提示: 如果温度传感器失灵，可考虑这是引起起动性较差的原因之一。 参考: 当发动机处于冷机时，为了改善其起动性，旧式的EFI发动机有一个常规喷射器，还外加冷起动喷射器和冷起动喷油器时控开关，以增加起动时的燃油喷射量。 * 各种校正 2. 预热加浓 发动机ECU在冷机时，因为此时燃油不容易雾化，所以，燃油的喷射量就需增加。 当温度较低时，需增加燃油喷射时间，来获得较浓得空气-燃油混合气，从而达到较好的行车性。 最大校正量是常温下的两倍。 维修提示: 如果温度传感器失灵时，可考虑这是引起发动机的行车性较差的原因之一。 * 各种校正 3. 空燃比反馈校正 (适用于大多数车型) 当发动机负载或发动机转速没有较大的波动，如发动机预热后的怠速或以恒定速度行驶时，是根据气缸内进入空气量的多少而供给燃油量（空燃比接近理论的空燃比值。） 当发动机预热后以恒定速度行驶时采用以下主动校正： (1) 使用氧传感器进行反馈控制： 发动机ECU决定了基本的喷射时间以达到理论上的空燃比值。但是，要与发动机的实际工作条件、超时变化和其它条件保持一致，便有可能出现实际空燃比稍微偏离理论值的情况。 因此，根据氧传感器探测的混合气体中的氧气浓度值而不是根据进入气缸中的空气量来断定在此时的燃油喷射时间内时是否达到了空燃比例的理论值。 如果发动机ECU从氧传感器的信号中断定空燃比高于理论值，它会减少喷射时间产生较稀的空气-燃油混合气。 如果发动机ECU从氧传感器的信号中断定空燃比低于理论值，它会增加喷射时间产生较浓的空气-燃油混合气。 反馈控制操作通过重复进行较小的校正，使得空燃比保持在理论值附近的一个平均值，（这被称为闭环控制）。 * 各种校正 为防止催化剂过热和保证发动机的良好运作，空燃比反馈在以下情况下不会产生反馈控制：（开环控制）： ·发动机起动时 ·起动后加浓 ·功率加浓 ·当冷却温度低于预定值时 ·当燃油切断时 ·当持续无信号超过一定时间时 反馈控制期间中心点（a）随时间的推移而变化，在这种情况下中心点是被迫返回中心。如果不这样它将会超出反馈控制的校正范围，这被叫作空气—燃油比学术控制或长周期燃油修整。 * 各种校正 (2) 使用空燃比传感器（A/F 传感