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* 三、干线交叉口交通信号协调控制 * 三、干线交叉口交通信号协调控制 * 其他计算相位差的方法 （1）Purdy法 （2）MAXBAND法 （3）智能计算法 * 三、干线交叉口交通信号协调控制 影响干道信号协调控制效果的因素 （1）车队离散现象对干道协调控制效果的影响 （2）公交协调控制对干道协调控制效果的影响 （3）转弯车流对干道协调控制效果影响 （4）交叉口间距对干道协调控制效果影响 （5）车队平均行驶速度对干道协调控制效果的影响 （6）交叉口相位、相序设计对干道协调控制效果影响 （7）交通量随时间的波动 （8）…… * 三、干线交叉口交通信号协调控制 四、 交通感应信号 （一）定义：通过检测器测定到达进口道的交通需求，使信号显示时间适应测得的交通需求的一种控制方式。 （二）工作原理 * 四、 交通感应信号 （三）感应控制参数 1.Gmi—必须满足的绿灯时间，应考虑的因素有：检测器位置；行人；非机动车。 2.G0—使车辆能够驶出停车线（从检测器到停车线所需时间）；尽可能不产生损失时间；确定要检测的车道数。 3.Gmax—为了保持最佳绿信比而对各相位规定的绿灯时间的延长限度。 4.弹性最大绿灯时间：若冲突方向车流量不大，可适当增大绿灯极限延长时间。 * 四、 交通感应信号 （四）半感应控制：只在部分进口道上设置检测器的感应控制 1.适用场合：主次道路相交且交通量变化较大的交叉口 2.检测器设在次路：次路优先 3.监测器设在主路：主路优先，有车就为绿灯 （五）全感应控制 适用场合：道路等级相当，交通量相仿且变化较大的交叉口 * （1） （2） （1）次路检测半感应控制流程图 （2）主路检测半感应控制流程图 * 全感应控制流程图 * 四、 交通感应信号 （六）定时式控制与感应式控制的选择 1.定时式：易于协调；不存在影响车辆检测的缺点；适于流量大且均匀的地方；造价低，维护安装方便 2.感应式：不适宜协调的交叉口；交通量变化较大且变化不均匀；有几个流向的交通流时有时无或多变的复杂交叉口 * 从公式中看出，g为负，则y增大，表示下坡黄灯时间增长，因为黄灯是警示车辆停车，车速快或下坡，车辆停下来的时间要长，因此黄灯时间也随之变长 * 坡度符号，正为上坡，负为下坡 * 对于一些复杂的交叉口，需要考虑是否设置清空时间，如不规则的多路交叉口 * * 如果一个交叉口经常出现事故，要从专业的角度去分析可能存在哪几方面的原因，采用排除法逐一确认，如是停车线设置不合理、黄灯设置时间问题、相位设计问题、红绿灯配时问题等等，青岛案例，设计速度高，坡路，停止线 * * * * 算得关键交叉口周期时长为80，相应的带速暂定为40km/h，即11.1m／s * 接近奇数假想信号的交叉口相位差=100-1/2绿信比；接近偶数假想信号的交叉口相位差=50-1/2绿信比 * 12.5m/s=45km/h * 从表中查出假想信号左侧有效绿信比最小值和右侧有效绿信比最小值，取两者平均值，得到通行带宽度。 * * 三、干线交叉口交通信号协调控制 绿波带 在时间—距离图上画两条平行的车辆行驶轨迹线，并尽可能使两根轨迹分别靠近各交叉口该信号绿灯时间的起点和终点，则两条轨迹线之间的空间称为绿波带。 绿波带速度 车辆行驶轨迹的余切，它表示沿交通干道可以顺利通过各交叉口的车辆的平均行驶速度。 绿波带宽度 上述两根平行轨迹纵坐标之差即为通过带宽度，它表示可供车辆使用以通过交叉口的时间。 * 三、干线交叉口交通信号协调控制 如何计算公共信号周期 必须先按单点信号配时方法，根据系统中各交叉口的渠化及交通流向、流量，计算出各交叉口所需周期时长，然后从中选出最大的周期时长作为这个线控系统的公用周期时长。 称周期时长最大的这个交叉口为关键交叉口。 如何计算绿信比 可以按照Webster方法，即依流量比分配 * 三、干线交叉口交通信号协调控制 如何计算相位差？ 单向协调？ 双向协调？ * 三、干线交叉口交通信号协调控制 （二）协调方式 1.单向交通（包括上行优先和下行优先，即双向交通但只照顾一向车流） 通常情况下，理想的相位差使得上游交叉口的车辆到达下游交叉口时，下游交叉口信号恰巧变为绿灯显示，由此，理想的相位差可以表示为： O-相邻信号间的相位差（s）； S-相邻交叉口间的间距（m）； v-线控系统车辆可连续通行的车速（m/s）。 三、干线交叉口交通信号协调控制 * 若考虑在交叉口有车辆排队的情况，理想的相位差可以表示成： 式中： Q－每车道车辆排队数； h－排队车辆的车头时距（s