第五章执行机构控制装置.ppt

表中符号： A—面积 q— 流量 b—叶片宽 R1—叶片轴半径 R2—缸孔半径 z—叶片数 燃油流量控制装置 燃油流量控制装置主要由计量阀、伺服阀、随动活塞、位移传感器以及等压差阀等构成，其原理如图所示。通过发动机燃烧室的燃油流量主要通过计量阀控制，而等压差阀用来保持计量阀前后的压差为常数，这样通过计量阀的燃油流量就唯一地由计量阀的开度决定。伺服阀、作动阀、位移传感器与发动机控制器构成电液位置伺服系统，其随动活塞的位移输出决定了计量阀的开度，亦即决定了燃油流量。 燃油流量控制装置原理图 矢量喷管控制装置 为了提高发动机的性能，国内外新一代航空发动机的喷口面积大多是可调的。而第四代战斗机要求具有隐身、超声速巡航、高机动能力和敏捷性、综合化航电系统及良好的维修性等特征，采用带矢量喷管的大推力发动机是必然的选择。 矢量喷管控制装置由以下几个部分组成：伺服阀、作动筒、连杆机构。在非矢量状态下，该喷管仅产生轴向推力；在矢量状态，推力方向可在0?~360?范围内任意角度相对发动机轴线大约0?~20?范围内偏转，从而产生矢量推力。 下图为矢量喷管装置： 矢量喷管装置 矢量喷管简化模型 作动筒长度与矢量角、偏航角关系 某飞机采用和不采用推力矢量技术时的起飞滑行距离 推力矢量对飞机爬升性能的影响 一、收—扩喷管 从常规不加力涡喷发动机开始就有固定收敛喷管，接着出现了加力涡喷/涡扇发动机的收—扩喷管，之后发展出全程可调收—扩喷管。 60年代出现的“鹞”式飞机的“飞马”发动机，喷管可转向90°，用以产生垂直方向的推力，做垂直起降战斗机的推进动力。 * 二、二元和轴对称矢量喷管 有通过偏转鳞片改变气流方向的二元矢量喷管（如图1所示）和在常规收—扩喷管的基础上研究的轴对称俯仰/偏航矢量喷管（如图2所示）。 * 装二元矢量喷管的突出优点 （1）改善大迎角和低动压条件下战斗机的机动性和操纵性。 （2）大角度俯冲时，可提高武器投射精度，飞行中可利用反推力提高飞机的纵向灵活性。 （3）双座战斗机采用二元喷管后，与机体尾部匹配较好，可降低亚声速和跨声速的巡航阻力。 （4）可降低红外信号和雷达信号强度，提高隐身能力。 （5）缩短起飞和着陆距离。 * 矢量喷管技术简介 它是在常规轴对称收—扩喷管的基础上改进的，其优点是为飞机提供俯仰/偏航能力。这种喷管的扩张段可以在周向360度范围内偏转17~20 °，特别适用于现有的战斗机改装。 三、燃气舵—燃气流在外部转向形式 将一个或多个偏转舵面置入飞机尾部喷管外部的燃气流中，从而产生俯仰/偏航和横滚矢量推力。仅在美国F/A—18大迎角研究机（HARV）和美、德联合研究机X—31上研究机动性能，由于控制等问题短期难以解决，未投入使用。 * 矢量喷管技术简介 四、球面收敛调节板推力矢量喷管（SCFN） 普?惠公司发展了俯和反推力多功能二元矢量球面收敛调节板推力矢量喷管（如图3所示），现已完成初步研究和地面验证型喷管的详细设计。 这种多功能矢量喷管除上述优点外，还可以减小战斗机的尺寸和重量，提高燃烧效率，从而大大增加战斗机的作战有效性、经济性和使用寿命。 （1）常规轴对称收—扩喷管设计使用技术 （2）运用计算流体力学进行矢量喷管的内流气动计算 （3）矢量喷管结构、强度、刚度和寿命的设计计算问题 （4）冷却系统设计和高温封严技术 （5）矢量推力控制技术和作动系统 （6）耐高温、轻重量喷管结构材料——陶瓷、碳—碳复合材料 （7）红外抑制方法和红外辐射场的研究 （8）矢量喷管地面和飞行试验与测试技术 其中，推力矢量控制和测试技术难度最大 二元几何可调的矢量喷管由于控制简单，并能产生反推力，对于双发飞机较合适，是目前矢量推进技术的一个重要应用方向。但二元喷管的重量相对较大，有待进一步改进。 扩散段可调的轴对称矢量喷管，虽然不能产生反推力，但由于其结构非常简单，具有重量轻、成本低、继承性好等优点，必将成为现役飞机改装和现阶段单发飞机产生矢量推力的主要技术手段。 未来——射流控制的矢量喷管，号称重量轻、费用低、飞机/推进系统一体化性能好、隐身效果好等许多优点。 风扇可调叶片控制装置 发动机数控系统中的风扇可调叶片控制装置主要有两种方式。一种是由高速开关电磁阀、作动筒及LVDT位移传感器构成电液位置伺服系统，作动筒与风扇叶片通过铰链连接，见下图。图中活塞左腔压力为一常值，由两个节流器分压而成；右腔压力由层板 节流器和高速开关 电磁阀分压而成。 此时电磁阀相当于 一个可变节流器， 即根据电信号的大小决定其液阻，从而改变右腔压力，滑阀和活塞随左右腔压差发生运动。待左