机场大道顶管施工组织设计.doc

浦东机场扩建场内航油工程 航飞路—机场大道Ф1000顶管、沉井及定向牵引管 施工组织设计 编制 审核 中国有色金属工业第十四冶金建设公司（沪） 2006-10-20 工程概况及特点分析 工程概况 本工程位于上海浦东机场航飞路与机场大道交叉路口范围，输油管道穿越浦东大道和航飞路采用双管D1000混凝土顶管穿越，其中浦东大道顶距为双管分别长65m，航飞路顶距为双管分别长45m，顶管总长度约为220m。每个顶段分别设一个工作井及一个接收井，顶管机根据设计要求及地质情况采用外径为Φ1200的泥水平衡顶管机，全线坡度、标高根据设计图纸要求进行控制施工。 航飞路工作井尺寸为8.7m×6.0m×8.4m (井内净空为7.5m×4.7m)。采用钢筋混凝土沉井结构，沉井结构根据现场实际情况确定分段浇筑；接收井尺寸为6.0m×4.7m×8.4m (井内净空为4.7m×3.5m)。 机场大道工作井尺寸为8.7m×5.9m×5.4m (井内净空为7.5m×4.7m)。采用钢筋混凝土沉井结构，沉井结构分两次浇筑；接收井尺寸为5.9m×4.7m×5.4m (井内净空为4.7m×3.5m)。 顶管管径为DN1000的平口式钢筋混凝土管，管道接口采用“T”型钢套环齿形橡胶圈接口，每节长度为3m。 本工程中的纬五路由护航路至启航路穿过磁悬浮高架过隋塘河到东启航路拟采用非开挖定向牵引法施工，材料为D273的10厚钢管。 本工程在施工中，我们将以科学的管理，创优良工程为目标，确保优质地完成本工程地施工任务。 工程所处地质状况：以浦东机场地区为参照。 本顶管工程项目穿越土层，具体评价为：粉质粘土,有机质夹薄层状粉砂（具体以甲方提供的地质报告为准进行调整） 根据各层地基土分布特点与工程特点，需注意的是:管线穿越不同地貌单位地基土会产生一定的差异沉降，对管道基础应采取相应的结构、构造措施，防止产生较大差异沉降，均是我们在顶管施工中需要密切注意的。 主要的施工方法和技术措施 管道顶进施工 顶进工艺流程：测量放样→井下机架、后靠等设备安装→地面辅助设施安装→顶管机出洞→正常顶进→顶管机进洞，详见《顶管施工工艺流程图》。 流程 测量桩位（由业主提供）－ 建立测量控制网 － 由监理复核、认可 － 顶进轴线测量 － 轴线复核 － 进洞前定向测量（复核机头方位）－ 竣工测量 出洞前的测量放样 按甲方提供的城市坐标点，连接出洞井和进洞井之间的进、出洞门的两点坐标及高程，以坐标值的计算建立独立坐标系为顶进轴线，高程之差决定顶管顶进坡度。井上、井下建立测量控制网，并监理工程师复核、认可，同时做好测量放样、复核的内业资料。 平面控制 以甲方提供的平面控制点为依据，以导线形式引测至工作井的固定测台。 高程控制 根据甲方提供的高程控制点，测得各端头井近井点高程（埋设固定点），按国家3等水准测量规范（往返测）。 地面控制和井下控制连测 平面坐标的传递 采用定向仪器定向，以两组方位传递至井下固定起始边。 高程点的传递 应用经检定合格后的钢尺，挂重垂10kg，用二台水准仪同步观测，用6至8个视线高，最大高差不得大于2～3mm。整个区间施工中高程点的传递次数不得少于3次。 井下控制网 井下导线 以定向结果的起始边为支导线的起始点，布设直伸导线，边长为200m左右。导线采用全测回观测，测回闭合差不得大于2”～3”，导线中误差不得大于2”×n1/2 (n为测站数)。 井下水准 首先以100～120m埋设一固定水准点，水准点间距应尽可能相等。按国家三等水准测量观测，往返相同测点高差≤2～3mm，全程高差闭合差≤＋15mm×S1/2（S为全程长度，单位: Km）。 顶进测量 测量是顶管施工的眼睛，是确保施工轴线与设计轴线一致的保证。顶管每一节顶进结束，立即对隧道轴线进行测量，为顶管下一节的顶进提供依据。具体测量方法如下： 测顶管外壳，求出顶管机轴线和纵坡，在顶管铰接前段安装前后测量标志（保证整个施工期间不被破坏），安装后应自检测量结果并留有记录。 按独立坐标系放样后靠观测台（后台）使它精确地移动至顶管轴线上，用它正确指挥顶管的正确施工，以后按施工的情况，决定定期复测后台的平面和高程位置。 在后台架设激光经纬仪一台以出洞口红三角为后视（红三角位于顶进轴线上）测顶管机的前标及后标的水平角和竖直角，顶进时激光仪对准机头靶子，来正确指挥顶管的施工。 在正常段顶进过程中，工程技术员应根据每节管节的轴线报表绘制出管道的高程、平面曲线图，以掌握机头动态，保证今后的顶管轴线。 当顶管机头逐渐靠近接受井时，应适当加强测量的频率和精度，减小轴线偏差，以确保顶管能正确进洞。 轴线复测 在顶管顶进一段里程后，管道在周边土压力、浮力等各种外在条件的影响下，管道轴线将出现比报表值上浮、下沉等现象，严重的将会影响管道的竣工验收。为避免此