汽车电子控制技术-第八章　汽车制动控制系统.ppt

增压阶段压力调节装置泄压通道关闭而介质进口与出口通道相通，工作介质直接进入轮缸，作用相当于常规制动，制动力正变于制动踏板力；压力保持阶段压力调节装置工作介质进、出口通道均关闭，轮缸压力保持不变；泄压阶段介质进口通道关闭而泄压通道开启，产生泄压作用导致轮缸压力下降。在保持与泄压阶段轮缸制动压力不随踏板力变化。 第五节 ABS控制系统 三、执行系统 第五节 ABS控制系统 现代汽车制动系统控制技术发展相当快，新的控制理论指导下的技术开发与更新成为发展的主题。 目前所普遍采用的逻辑门限控制模式需要针对不同车型进行大量的试验，以获得与具体车型相匹配的参数进行预编程序设计。其基本理论仍然是建立在经验之上，对于某些控制参数（例如适时车速）仅以参考数据进行经验估计为主，缺乏理论指导。因此存在控制精度与特殊条件识别，以及快速、多变路面状况下实施控制的适应性等问题。 第六节 ABS技术的发展趋势 现代控制理论的发展为ABS控制技术提供极大的发展空间。PDI控制，模糊逻辑控制，基于制动功率耗散控制以及变结构控制等新的控制理论不断发展，为提高控制精度与自适应功能提供了坚实的基础。 第六节 ABS技术的发展趋势 但是新型控制理论的实际运用必须获得相应的技术支撑。 就现代ABS控制技术而言，全电制动控制技术（Brake-By-Wire，简称BBW）代表其发展方向。BBW控制技术是采用电动装置直接驱动车轮制动系统工作，以替代液压或气动介质传递动力。该技术具有结构简单，反应灵敏和可靠性高等优势。为实现智能化控制提供了先进的基础技术平台。 当前BBW控制技术正在不断完善中，已出现装备电液综合制动的ABS控制系统的概念车，相信不久即可实现商业化生产。新技术的发展使得新型制动控制理论转向实际运用成为可能。 第六节 ABS技术的发展趋势 第六节 ABS技术的发展趋势 图8-7 电磁感应式轮速传感器的工作原理 a）齿隙与磁极端部相对 b) 齿顶与磁极端都相对 1.齿圈 2.磁极端部 3.感应线圈引线 4.感应线圈 5.永久磁铁 6.磁力线 7.电磁感应式轮速传感器 8.磁极 9.齿圈齿顶 第五节 ABS控制系统 一、传感系统 由线圈和磁铁组成的传感探头安装在细齿轮附近固定位置，与细齿圈顶端之间有0.5-1.0mm的间隙。 如图8-8所示，当车轮旋转时细齿圈随之同步旋转，使得传感探头与细齿圈齿顶之间的间隙发生变化，导致传感线圈的磁场磁通发生变化，从而感生出频率和幅值与齿圈转速成正比（即与车轮转速成正比）的交变电压，经整形和A/D转换处理后以电子数字脉冲的形式输出至ECU。 第五节 ABS控制系统 一、传感系统 图8-8 电磁感应式轮速传感器的工作原理 a) 凿式轮速传感器 b)柱式轮速传感器 1.电缆 2.永磁体 3.外壳 4.传感线圈 5.极轴 6.齿圈 第五节 ABS控制系统 一、传感系统 2）霍尔效应式轮速传感器 该传感器具有转速监测范围大，信号稳定，不受转速变化与电磁干扰影响，以及频率响应灵敏等优点，在目前现代高速车辆控制系统中运用普遍，如图8-9所示。 图8-9 霍尔效应式轮速传感器原理 a) 霍尔效应； b) 霍尔效应式轮速传感器电子线路 第五节 ABS控制系统 一、传感系统 2.减速度传感器 减速度传感器（G传感器）用以检测车辆加速度或制动减速度信号，作为辅助信号用于ABS阈值控制，并监测、控制低附着系数路面的制动过程。 较为常用的减速度传感器有两种： 第五节 ABS控制系统 一、传感系统 1）差动电压式减速度传感器，如图8-10所示。 图8-10 差动变压器式减速传感器 a) 基本结构 b) 工作原理 1. 铁心 2. 线圈 3. 印刷电路板 4. 弹簧 5.变压器油 第五节 ABS控制系统 一、传感系统 差动电压式减速度传感器利用车辆减速时滑动部件在惯性力作用下的运动检测减速度信号。当车辆制动时，惯性部件（图中元件1）在惯性力作用下可以沿其轴向运动，切割电磁感应线圈磁力线，感生出电压信号。车辆运动惯性力与制动力成正比，直接导致元件1的运动速度与之成正比，导致所产生的感生电压变化，从而向ECU输出与车辆运动过程中的减速度成正比变化的数字脉冲信号。 第五节 ABS控制系统 一、传感系统 开关式减速度传感器利用车辆减速时惯性部件的移动位置感知减速度的大小。图8-11中减速度传感器中装置了一个开关元件，其中含有可移动的水银球