桥梁8—行车道板计算.pptVIP

二、板的有效工作宽度 * * 行车道板的计算 、概述 行车道板是直接承受桥梁活载的钢筋混凝土板，它在构造上又与主梁梁肋和横隔板联接在一起（见图1），即保证了桥梁的整体作用，又可将活荷载传递给主梁。从结构形式上看。行车道板实际上是周边支承的板。 根据理论研究可知，对于周边支承的板如果其长边与短边之比la/lb≥2时，沿长边为跨度方向所传递的荷载不足6%，荷载的绝大部分从短边方向传递。因此，可视为短边受荷的单向受力板来设计。 在实际工程中，最常遇到的行车道板受力图示为：单向板、悬臂板和铰接悬臂板三种。 图1梁格构造和行车道板支承方式 （一）单向板 跨径为l、宽度较大的行车道板的受力状态如图（2）。当荷载以a1×b1的分布面积作用在板上时，板除了在计算跨径x方向产生挠曲变形wx外，在沿垂直于计算跨径的y方向同时发生挠曲变形wy（图2b）。这说明在荷载作用下不仅直接承压的宽度为a1的板条受力，其邻近其邻近的板也参与工作，共同 图2 行车道板的受力状态 承担车轮荷载所产生的弯矩，其沿y方向的分布情况如图2a中mx所示。可见，跨中弯矩mx的实际图形是呈曲线形分布的。 假设，以a×mx的矩形来代替此曲线图形，即使得 则：得到板的换算宽度为： 式中 M —— 车轮荷载沿跨径l产生的总弯矩。 mxmam —— 荷载中心处的最大单宽弯矩值，可按弹性板的理论计算。 上式中a 就是我们定义的板的有效工作宽度（或称有效分布宽度），以此板宽来承受车轮荷载产生的总弯矩，既满足了弯矩最大值的要求，计算起来也较方便。 为设计方便，《桥规》对于单向板的有效工作宽度偏安全地作了如下规定： （1）图3板桥的计算跨度为l，当一个集中车轮荷载作用在板中时，其折算为车轮荷载的有效分布宽度b为： a= a1+l / 3 （1） 整体式简支板桥，当跨径l3m时，车轮上两端轮子的有效分布宽度会出现重叠现象（图3），此时的有效分布宽度a为（见图4） a = a2+ 2H+d+l / 3 = a1+ d +l /3 （2） 图3 板的有效分布宽度 （2）当计算支点剪力时，以荷载位于支承处最为不利。此时的荷载有效分布宽度为图 4 a = a2+ 2H+t =a1 + t （3） 图3板的有效分布宽度 车轮在板的支承附近时，其分布宽度要根据车轮的着力位置，并参考图 4来确定。 （3）荷载靠近板的支承处时： 荷载由支点处向跨中变动时，相应的有效分布宽度可近似地按45o角过渡。以上各式中： a2、b2—— 分别为顺板跨径与垂直方向的车轮着地宽度尺寸； 图4 荷载有效分布宽度 （二）悬臂板 悬臂板在荷载作用下，除了直接承受荷载的板条（宽度为a1）外，相邻板条也发生挠曲变形（图5b中wy）而承受部分弯矩。沿悬臂根部在宽度y方向，各板条的弯矩分布如图5a中mx所示。 根据弹性板理论分析，当板端作用集中力P时，受载板条的最大负弯矩mxmin = -0.465P，而荷载引起的总弯矩为M0= -Pl0 。因此最大负弯矩值换算的有效分布宽度为： 图5 悬臂板的受力状态 （2） 可见，悬臂板的有效分布宽度接近2倍的悬臂长度，即荷载近似地按45o角向悬臂板支承处分布图5a。 《桥规》对悬臂板规定的活载有效分布宽度为图6： a=a2+2h+2b’=a1+2b’ 式中 b’—承重板上荷载压力面外侧边缘至悬臂根部的距离。 对于分布载靠近板边的最不利情况，b’就等于悬臂板的跨度l0，于是 a=a2+2h+2b’=a1+2 l0 无论是单向板还是悬臂板，对于履带车荷载来说，因为其接触面积较长，通常忽略荷载压力面以外的板条参与工作。故无论在跨中或支点均取1米宽板条，按实际荷载强度p进行计算。 图6 悬臂板有效工作宽度 三、行车道板的内力计算 对于实体矩形行车道板，通常由弯矩控制设计。设计时习惯以每米宽板条来进行计算，借助活荷载作用下板的有效工作宽度，我们就不难得到作用在每米宽板条上的荷载和它引起的弯矩。 （一）多跨连续单向板的内力 从构造上，行车道板与主梁的梁肋是整体联接在一起的，当板上作用荷载时，主梁发生相应的变形，而这种变形又影响到板的内力。如果主梁的抗扭刚度极大，板的工作就接近于固定端的梁（图7a）。反之，若主梁抗扭刚度极小，板在梁肋支承处为接近自由转动的铰支座，则板的受力就如同多跨连续梁体系（图7c）。实际上行车道板与主梁梁肋的支