第十三章航空发动机中的燃烧-西北工业大学.PDFVIP

第十三章 航空发动机中的燃烧 目前飞机的发动机一般均采用航空燃气轮机。主燃烧室是它的三大核心部件之一。对于 军用发动机还设有加力燃烧室。它们工作的优劣直接影响发动机的性能。本章将介绍航空发 动机主燃烧室和加力燃烧室的结构、工作原理及性能。 §13-1 航空发动机主燃烧室 一、引 言 燃烧室（图 13.1）的作用就是将燃油喷嘴供应的大量燃油和压气机供应的大体积空气一 起燃烧，释放热量，让空气膨胀和加速，以便在所有状态下供给涡轮所需的燃气流。这一任 务必须以最小的压力损失来实现，并且在有限的可用空间里释放出最大的热量。 图 13.1 航空发动机主燃烧室示意图 图 13.1 航空发动机主燃烧室示意图 加到空气中的燃油量将取决于所要求的温升。然而，最高温度限制到 850℃~1700 ℃， 这主要是由涡轮转子叶片和导向器的材料决定的。压缩过程所做的功已经将空气加热到 200 ℃~550 ℃之间，使燃烧过程产生的温升要求为 650℃~ 1150℃。由于涡轮要求的燃气温度随 发动机推力变化，在涡轮螺桨发动机中则取决于要求的功率，所以，燃烧室也必须能够在范 围宽广的发动机工作状态下保持稳定而有效的燃烧。 因为商用飞机交通的迅速增加和随之而来的、一般公众从飞机排烟所看到的大气污染的 加剧，高效低污染的燃烧已经变得日益重要。 二、主燃烧室工作过程 从发动机压气机来的空气以高达 170 米/秒的速度进入燃烧室。由于这一速度太高，不 适于燃烧，所以必须降低空气速度，使空气扩压，即使之减速并提高静压。煤油和空气混合 物在化学恰当比下的湍流火焰传播速度一般只有每秒几米。空气经过扩压器扩压后速度大约 230 为 25 米/秒，仍大于火焰传播速度，使火焰不能稳定。因此，必须在燃烧室中创造出一个低 的轴向速度区，以使火焰在发动机整个工作范围内都能稳定燃烧。 在发动机整个工作范围内，燃烧室总的空气/燃油比可能在 45:1 和 130:1 之间变化。然 而，煤油只能在或者接近于 15:1 的比例下有效地燃烧，所以，燃油必须只和进入燃烧室的 一部分空气在所谓的主燃烧区中燃烧，这依赖于火焰筒（燃烧衬筒）来实现。火焰筒有使气 流沿着燃烧室按照要求分布的各种限流装置。 将近百分之二十的空气质量流量从锥形进口即进气段（见图 13.1 和图 13.2）进来。紧 靠此锥形口下游的是旋流叶片和多孔的扩张段，空气从这里进入主燃烧区。旋转的空气诱导 火焰筒中心部位的气流向前流，促成气流再循环。未流入锥形口的空气流入火焰筒和空气机 匣之间的环形空间。 图 13.2 主燃烧室空气流量分配 在燃烧区附近的火焰筒体壁面上有选定数量的二股气流孔(见图 13.1)，有20% 的空气穿 过这些孔进入主燃区。从旋流叶片进来的空气和从二股气流孔进来的空气相互作用，形成一 个低速回流区。它呈回旋涡流形状，类似发烟环，起稳定和驻留火焰的作用（图 13.3）。回 流燃气将新喷入的燃油滴迅速加温到点燃温度，促进它们的燃烧。 图 13.3 主燃烧室火焰稳定示意图 设计中应当使从喷嘴呈锥形喷出的燃油穿过回流区的中心，使燃油得到进一步雾化和蒸 发，并与进入主燃烧区的空气充分混合，形成可燃混合物。在发动机启动时，由点火电嘴发 出的电火花点着可燃混合物，回流区总是存在使火焰稳定的低速区，使火焰稳定维持长着不 231 灭。回流区的逆流区充满高温燃烧产物，为可燃混气提供自动点火源。燃烧后的燃气温度大 约为 1800 到 2000 ℃。该温度太高，不适于进入涡轮导向叶片。因此，未用于燃烧的空气， 大约占 60%的总空气流量，被逐渐引入火焰筒。这部分空气大约有三分之一用来在稀释区降 低燃气的温度，然后再进入涡轮，而其余的空气则用来冷却火焰筒的壁面。实现这一点借助 于一薄层冷却空气沿火焰筒壁的内表面流动，将火焰筒壁面与热燃气隔开。图 13.4 介绍了 主燃烧室几种冷却方法。一般要求在稀释空气进入火焰筒之前完成燃烧，否则，进来的空气 会使火焰降温，造成不完全燃烧。 燃烧室的设计和加入燃油的方式可有