第一章绪论—智能运输系统概述精品.ppt

问题（3）：城市－交通拥堵加剧 汽车时代的“城市病”日复一日蔓延加剧：机动车增长，城市越摊越大，道路越修越宽，人口越集越多，车辆越开越慢，交通污染越来越重…… * 6、我国ITS发展中的问题 问题（4）：发展——不平衡 公众服务 公众出行服务效率 公众信息服务 公交优先 管理系统和基础建设发展与公众服务不平衡。 交通基础设施建设 智能化交通管理 基础设施投入大 运营管理信息化 ITS集中于交通管理 * 6、我国ITS发展中的问题 7、 ITS发展中的研究热点 （1）城市公共交通 公交、出租、地铁运行监控、安全监控系统 枢纽管理系统；换乘信息系统 公共汽车 （2）公路 ETC推广应用 国家公路网运行监管与处置系统 公路出行信息服务系统（下一代互联网、3G、4G） 公路气象系统 营运车辆监控系统 7、ITS发展中的问题与趋势 （3）铁路 智能列车技术 安全防灾系统 运营管理系统 客运服务系统 （4）水运 智能航道系统 内河运输管理和信息服务系统 港口管理系统 水运安全与紧急事件管理系统 集装箱多式联运系统 （5）综合运输 综合枢纽信息系统 综合物流信息平台 思考： 智能运输系统的研究范围？ 智能运输系统的特点有哪些？ 分析城市交通ITS与铁路ITS有什么不同之处？ 智能运输系统的发展趋势？ * 平时包括：出勤、发言、作业、实验等。 * 城市道路交通 城市轨道交通 高速公路交通 铁路运输 民航运输 水路运输 多式联运、综合交通 * 概念：绿信比是指交通灯一个周期内可用于车辆通行的时间比例。 * * ? * ? * * 信息化、数字化、智能化 系统化、集成化、一体化 * 《“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》： 从系统的角度分析温州7.23高铁事故原因。 从软件及系统设计看，温州南站使用的LKD2-T1型列控中心保险管F2熔断后，采集驱动单元检测到采集电路出现故障，向列控中心主机发送故障信息，但未按“故障导向安全”原则处理采集到的信息，导致传送给主机的状态信息一直保持为故障前采集到的信息；列控中心主机收到故障信息后，仅把故障信息转发至监测维护终端，也未采取任何防护措施，继续接收采集驱动单元送来的故障前轨道占用信息，并依据故障前最后时刻的采集状态信息控制信号显示及轨道电路。 从硬件设计看，LKD2-T1型列控中心设备主要存在以下问题：PIO采集电源仅有一路独立电源，未按规定采用两路独立电源设计，一旦电源失效，PIO机柜中全部PIO板将失去采集电源，当列控中心保险管F2熔断后，造成采集驱动单元采集回路失去供电；两路输入采集来自一个源点，无法构成输入信息的安全比较。这两处硬件设计缺陷导致设备不符合安全防护要求。 * * 课外阅读： 1、《北京市“十二五”时期交通发展规划》 2、《铁路信息化总体规划》 3、《7.23甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》 美国 运行评价阶段 运行评价阶段于2002年开始 ，包括提交的AHS的系统结构与已有的习惯技术与规章制度的环境的融合、这一结构在大量操作环境下的评价。 AHS的实施 AHS的实施过程有三个阶段： （1）信息提供阶段（2）辅助驾驶阶段（3）自动驾驶阶段 （1）信息提供阶段（2）辅助驾驶阶段（3）自动驾驶阶段 　　在此阶段，系统主要强调信息的提供和预警实施，以帮助驾驶员进行安全操作，从而减少交通事故的发生。系统通过路侧通信设施、路——车通信系统及车载设备等，收集前方道路交通情况、车辆行驶状态和车辆周边环境等资料，根据车辆间距、车速和车辆位置，判断车辆是否处于危险位置，在需要时给出警告信息，警告与提醒驾驶员采取正确的操作反应。 　　此阶段的主要目标是防止纵向、横向和交叉口碰撞，主要配置如右表 所示。 （1）信息提供阶段（2）辅助驾驶阶段（3）自动驾驶阶段 　　在此阶段，系统能辅助驾驶员在事故潜在的危险区域控制运行车辆的加减速、刹车和转向操作，以避免事故的发生。此阶段的道路基础设施和车辆都具有了一定的智能，AHS专用道路系统能检测到更为准确的障碍物和交通环境的信息。车辆则具有辅助驾驶的功能。 此阶段系统主要具有防撞功能和适度提高通行能力两个目标。 （1）信息提供阶段（2）辅助驾驶阶段（3）自动驾驶阶段 ??? 　当系统检测到车间距达不到安全车距时，系统将会产生警告信息，并提供给司机，并且在必要时启动自动刹车。侧撞的产生主要由车辆变换车道或行驶车辆偏离车道中心线而引起的。AHS的车辆会自动辨识自身相对于另一车道的车辆位置或偏离中心线的程度。当变换车道有潜在的危险（侧向碰撞）或车辆偏离车道时，系统会将产生的侧撞警告信息传递给司机，必要时采取自动驾驶，从而防止侧撞的产生。 （1）信息提供阶段（2）辅助驾驶阶