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流砂层中盾构始发施工技术 　　摘要：在盾构地铁施工中，保证盾构机顺利始发是施工的重点和难点，特别是在含水量较高、水平渗透系数大的流砂地层时，更难以保证盾构始发过程中洞门止水效果及土体的稳定性。 　　本文主要阐述了流砂层中盾构始发过程所采取的搅拌桩、旋喷桩、水平注浆等端头土体加固方法及辅助降水措施，并通过理论计算分析验证了实际效果，最终成功保证了盾构始发的顺利进行。 　　关键词：流砂层盾构始发端头加固置换注浆 　　中图分类号： TU74文献标识码： A 　　1 前言 　　随着技术进步、认识提高、综合国力的增强，特别是随着盾构法施工技术所显现的优势，盾构法越来越多地被国内地铁界所接受。虽然盾构有许多成功的工程实例，但是使用这种方法也有较大的风险，尤其是对洞口进行加固处理的始发阶段发生事故的概率很高。 　　盾构始发前需人工破除洞门位置的围护结构，围护结构破除完成至盾构始发掘进还需要一段时间，在这段时间可能出现两种问题：一是洞门开挖面土体失稳，二是洞门开挖面的漏水、涌砂。若盾构始发洞门附近存在流砂层，土体自稳能力较差、渗透系数较高，将会极大地增加盾构始发的危险性。因此，对于洞门附近土质较差且存在流砂层的情况，盾构始发前必须进行洞门土体加固，防止盾构始发过程中发生土体塌方、涌水涌砂事故，确保盾构始发的施工安全。 　　2 工程概况 　　天津地铁2号线东南角站～建国道站区间左线长845.818m，右线长859.424m；自东南角站大里程端头井始发，建国道站小里程端头井接收。 　　2.1 盾构始发区域概况 　　东南角站盾构始发洞门所处地层，从上向下依次为：杂填土、粉土、粉质粘土、粉砂、粘土、粉土及粉质粘土，其中粉砂层存在于洞门下部。 　　东南角站至建国道站区间盾构隧道距海河仅203.4m，距离较小。而且在区间盾构始发前，周边小区的基坑施工导致区间正上方产生了较大裂缝，根据检测裂缝已贯通了海河与地铁车站，导致河水极有可能沿裂缝渗流至始发区域，必须慎重处理。 　　 　　2.2 裂缝加固 　　考虑到如果海河河水与裂缝贯通，将导致河水能很容易补给始发区域地下水，因此对所有的裂缝区域进行了注浆加固处理。 　　3 始发加固措施 　　目前，盾构始发洞门土体加固采用方法主要有：搅拌桩、旋喷桩、注浆法、SMW工法、冷冻法等。本工程设计的加固方式主要为搅拌桩法+旋喷法+注浆加固。 　　3.1 搅拌桩加固 　　设计采用三轴搅拌桩进行加固，沿隧道中线方向加固范围为地连墙外0.8m至6.0m，垂直隧道方向加固范围为盾构外皮上下左右向外各3m。为防止地连墙施工存在偏差，导致搅拌桩无法施工，采用高压旋喷桩对地连墙与搅拌桩之间的0.8m间隙进行加固。 　　其中，搅拌桩施工参数：桩径φ850mm，桩距600mm，咬合250mm，深度为自地面往下约27米；高压旋喷桩施工参数：桩径φ800mm，桩距450mm，咬合350mm，深度为自地面往下约27米。加固图如下所示。 　　 　　图3-1盾构始发搅拌桩、旋喷桩加固平面图图3-2盾构始发搅拌桩、旋喷桩加固纵剖面图 　　3.2 水平注浆加强 　　3.2.1水平探孔检验 　　在采用搅拌与旋喷法加固后，进行了水平探孔检验，检验结果发现搅拌桩施工效果较好，但旋喷桩施工效果由于受到砂层的影响存在涌水涌砂的情况。 　　3.2.2水平注浆孔位布设 　　为了做到万无一失，采用了水平注浆的方式进行补充加强。洞门共布设58个注浆孔，成圆形分布，圆形直径分别为6.2米、5.1米、3.5米、2米，以洞圈周边及下部为主。 　　图中，孔位#30～#58注浆角度为与洞圈径向成45°角，深度为3米左右；孔位孔位#18～#29注浆角度为与洞圈径向成30°角，深度为4米左右；其余注浆孔注浆角度为水平方向，与洞门轴心方向相同，深度为6米左右。 　　3.2.3 置换法注浆 　　注浆时采用了置换法，即引孔完成后打开装上孔口管，注浆的过程中打开相邻位置其他孔口管，使得加固区范围内的不良砂层随地下水排出，使双液浆进行充分的填充。普通的压力注浆基于的原理为填充土体间空隙，其注入率受到很大的限制，注浆效果也无法有效保证。而采用置换注浆，可以有效的增加注入率，保证加固体密实均匀。 　　 　　根据大量施工经验，压密注浆的填充率基本在目标注入土体体积的20%左右，在压密注浆的过程中，注浆压力会持续增长，当压力增长至发生劈裂注浆的条件时，浆液将沿着水土压力最小的通道到处流窜，无法保证目标加固区的注浆量。而采用了置换注浆后，形成了一个最薄弱土体应力的路径，当该路径的压力增大时，打开的孔口管会排出水和砂土泄压。这样浆液就会沿着设定的注浆路径注入，保证目标注入区被填充密实均匀，浆液注入率也会大大提高。 　　根据东南角站加固实例，欲