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城市轨道交通融资模式创新与实践 　　中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号： 　　作者董博欣、卞志汉来自于上海诺辉投资管理有限公司，为长沙市轨道交通集团投融资规划顾问，成功完成长沙市轨道交通1800亿元投融资规划方案。 　　伴随着我国私人汽车快速增长、城市化进程的加快带来的城市人口急剧膨胀导致了环境污染及交通拥挤问题也日益恶化，建设节约型社会，保持可持续发展能力已成为中国的国家发展战略。 　　国家“十一五”规划针中明确提出，“优先发展公共交通，完善城市路网结构和公共交通场站，有条件的大城市和城市群地区要把轨道交通作为优先领域，超前规划，适时建设轨道交通发展规划”，具有大运量、快速性、清洁性和低成本优势的轨道交通（包括地铁和轻轨）无疑将成为我国各省市发展交通运输的重点和首选运输方式。 　　我国目前已有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京等10座城市开通了城市轨道交通线路，全国48个百万人口以上的大城市中，已有超过30个城市开展了城市轨道交通前期工作。预计2011-2020年间，轨道交通新增运营里程将达6158公里，目前全国处于勘察设计及施工在建阶段的轨道交通投资额达8563亿元，加上已处于可研、规划报批阶段的轨道交通投资额约1.3。万亿元 　　城市轨道交通具有造价高，资金需求大，建设周期长，投资资金回收慢等特点。地铁造价每公里造价在3亿元-6亿元人民币之间。国内一条城市轨道交通线的平均建设时间为五年。投入运营后，由于出行习惯、轨道网络覆盖等原因，运营票务收益只能是逐年提高，导致资金回收期长。基于城市轨道交通投资特点，目前存在的融资模式主要有以下四种： 　　政府主导模式：政府投资，政府运作。政府投资，由政府行政机构直接经营管理或由政府授权经营的公共事业企业经营管理。 　　市场化模式：政府投资下的市场运作。政府投资，通过招标，以签订租赁合同或特许合同的方式，委托专业公司经营管理。 　　特许经营模式：以项目公司形式建立投融资模式，并进行特许经营。 　　多元化模式：投资主体多元化下的市场运作。多元化的市场融资，由股份制公司进行经营管理。 　　城市轨道交通投融资模式对比 　　 　　 　　 　　 　　 　　根据国家城市轨道交通建设规划，，国内各城市轨道交通线路短期时期内建设数量大，投资额高，建设资金筹集及还款压力大。特别是其中大部分二线拟建城轨的城市财政收入难以支撑建设资金需求，资金成为制约各个城市轨道交通建设的主要因素。当前国内城市轨道交通融资主要存在以下困难： 　　资金主要来源单一 　　从国内外城市轨道交通建设实践来看，由于城市轨道交通建设长期性，公益性，投资规模大的特点，其资金来源以政府投入为主，辅以周边土地资源开发和社会集资。通常建设期会进行大量的银行贷款，但一般仍以未来财政资金做为还贷资金来源，实质仍然是财政资金投资。根据业界实践，各类资金投资比例区间大致如下。市财政直接投资30-100%；区政府投资20-30%；土地出让或开发收益收入10-15%；国内银行贷款30-60%；国外政府贷款或国外银行贷款20-60%；其它社会集资5-15% 　　启动资金筹集难 　　在城轨线路建设期，资金投入巨大。同时，为筹集建设资金，国内部分城市，如长沙市，采用划拨土地至轨道交通建设集团，利用站点和延线土地开发转让收益支持城轨建设。土地收益的实现需要先完成一级土地开发，将“生地”变成“熟地”。一级土地开发需要投入大量的前期资金，这些前期投入会进一步加大建设期资金的缺口。由于建设期线路还未投入运营，无法产生经营性现金流入，难以获得市场化融资，使得城轨建设期启动资金压力极大。 　　运营期收支平衡难 　　进入运营期后，主要的资金需求是项目贷款的还款、利息支付以及运营亏损补贴。 由于城市轨道交通公益性的特点，票务收入有限，在偿付建设期贷款本金、利息和运营支出后，实现收支平衡难度大。如何确保资金流入流出总量平衡结构协调兼顾，将是运营期的融资面临的主要问题。 　　在考虑到城市轨道交通公益性与盈利性双重特征、长期衍生效益、规模经济特征、资产保值增值能力强等特点，如何构建城市轨道交通可持续发展的盈利模式，是建立轨道交通融资能力的关键。 　　可持续发展的盈利模式就是要围绕土地开发、轨道建设与运营等核心业务，确定运营公司、站点与物业管理公司等经营主体收入与支出的形成机制，使得各个主体的盈利模式清晰、稳定、可预测、可持续。合理的、可持续的业务盈利模式的建立是获得金融机构市场化债务融资，引入社会资金投资，建立创新型融资模式的基础。基于各个主体可持续发展的盈利模式，采用融资创新，系统解决城市轨道交通资金需求，实现长期资金平衡。 　　土地开发企业化运营盈利模式。明确轨道集团站点和延线一级土地