货物列车制动主管定压研究.pdfVIP

第 35卷第 4期 铁 道 机 车 车 辆 Vol_35 No．4 2015年 8月 RAILWAYLOCOMOTIVE CAR Aug． 2015 文章编号 ：1008—7842(2015)04—0001—06 货物列车制动主管定压研究 杨 欣 ，王京波，段明民，姚小沛 (中国铁道科学研究院 机车车辆研究所，北京 100O81) 摘 要 本文 回顾了货物列车制动主管两种定压形成 的历史成因，分析 了两种主管定压给现场运用、车辆设计等 方面带来的问题 ，分析了统一制动主管定压的必要性和可行性，并从制动黏着、循环制动充风性能及紧急制动性能 3方面研究了两种定压货车 的制动性能，最终提出了统一制动主管定压 的建议 。 关键词 货物列车；主管定压 中图分类号 ：U272．35 文献标志码 ：A doi：10．3969／j．issn．1008—7842．2015．04．01 《铁路技术管理规程 (普速铁路部分)》(TG／01— 数低于中磷铸铁闸瓦；其耐磨性差 ，在坡道上长时间制 2014)中规定 ：“旅客列车、特快及快速货物列车 自动制 动时 。闸瓦磨耗快 ，制动缸活塞行程 随之延长 ，制动力衰 动机主管压力为 600kPa；其他列车为 500kPa。长大 减 ，需多次追加减压，保持制动缸压力 。 下坡道区段及重载列车 自动制动机主管压力，由铁路局 (3)整车制动力：在使用 GK阀之前 ，货物列车无空 根据管 内相关试验结果和列车实际操纵需要可提高至 重车调整装置 ，每百吨列车质量的闸瓦压力约 18t，货车 600kPa”。依据这一规定 ，部分铁路局的货物列车在某 不起紧急制动作用时 的每百吨列车质量 的闸瓦压力 只 些 区段 的制动主管压力采用 600kPa，目的是通过提高 有 16t，重车制动力不足 ，以至载重 50t货车 曾采用 2 主管定压提高制动力 ，藉以提高列车在长大下坡道 区段 套 K2制动机 ，空车用 1套 ，1959年进行 《铁路技术管理 循环制动的能力 。这种用途客观上造成 了货物列车两 规程》(简称 ：《技规》)试验 ，提高到 22t(提高 旧车制动 种主管压力并存的局面。 倍率 ，新车采用 GK制动机)。 从两种主管定压形成的原因、带来的问题人手，分析 (4)闸调器 ：无闸瓦间隙自动调整器 。 统一主管定压的必要性与可行性 ，并从制动黏着分析、初 (5)制动缸 ：为非密封式制动缸 ，坡道上制动保压时 充风及再充风性能、紧急制动性能等方面对两种主管压 制动力衰减 ，需多次追加减压 ，以保持制动缸压力 。 的特点进行分析，并提出统一制动主管定压的建议。 除货车技术水平较低外 ，当时的机车无动力制动力 1 货物列车两种定压的历史成 因 或制动力较弱，只能依靠货车的制动力保证列车下坡安 解放初期至 1957年 ，我国客、货列车制动主管定压 全 。多次循环制动 ，尤其是大减压量循环制动 时，易造 均为 500kPa。1958年 ，随着铁路货运量上升 ，为了解 成列车充风不足 ，导致列车制动力衰减。 决货运运力不足的问题 ，当时要求货车普遍增载，其 中 1．2 增载对车辆制动力的影响及解决措施 载重 20t的车辆增载 lO96／，载重 20t至 45t的车辆增 增载后 ，货车车辆制动率较原设计制动率 降低 载 2O ，载重 50t的车辆增载 3O 。 12 ～2O 不等 。 1．1 当时货车的技术水平 为解决增载后货车制动力不足 的问题 ，在 当时的历 当时货车的技术水平相对较低 ：