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建设环胶州湾轻轨的理论基础与可行性分析 周鲁柱 王书敏 （山东交通学院 青岛华商天瑞集团有限公司） 一、引言 胶州湾位于山东半岛南部，东西最宽28公里，南北最长33公里，湾口最窄处3公里，湾内岸线长度240公里，水域面积362平方公里。胶州湾是青岛的母亲湾，青岛能够发展成为国际知名都市也正是依托了得天独厚的胶州湾，是典型的环湾城市。目前青岛已经进入到重化工业快速发展的阶段，但是胶州湾地区生态环境恶化、产业结构布局不合理、城市空间结构不科学等矛盾严重阻碍了青岛市的科学发展。在借鉴国内外海湾型城市发展经验基础上环湾保护、拥湾发展战略该战略内容为：依托胶州湾的型形态，以青岛中心城区为主城，崂山、黄岛、红岛为辅城，周边拱卫多个各具特色组团，打造一主三辅多组团大城市框架，形成依托主城、拥湾发展、组团布局、轴向辐射的市域空间发展格局1所示）。F．Ratzel，交通是一个国家、地区、城市发展的基础，交通发展关系着一个地区的发展速度，也关系着每一个人的生活质量。英国著名经济学家Adam Smith也提出交通通过影响市场、分工，从而推动生产力和经济的发展，他强调优先发展交通，并注重交通与经济的匹配发展，“环湾保护、拥湾发展战略青岛市规划局环胶州湾区域道路交通规划该规划在交通预测和深入研究交通组织方案的基础上，提出了重点研究区域的路网调整规划和重要节点的推荐方案，通过该规划的逐步实施，将逐步完善环湾区域道路交通网络系统，有效指导道路交通规划建设，促进环湾区域全面、协调、可持续发展。环胶州湾区域道路交通规划1 环胶州湾空间布局规划 资料来源：青岛市规划局网站。 二、建设环胶州湾轻轨的理论基础 （一）公共物品理论 公共物品主要由政府提供，供整个社会共同享用或受益的物品，但不需要或不能够让受益者按市场方式分担其费用或成本的产品，竞争的市场不可能自发地提供公共物品，而公共物品往往是增进社会福利不可或缺的载体，需要政府供给。公共物品有两个重要的特征即非竞争性和非排他性。非竞争性是指消费者人数的增加所引起的产品边际成本为零。非排他性是指某个人消费某种公共物品不能同时排除他人也能消费这种物品，非排他性表明要采取收费的方式限制任一消费者对公共物品的消费是困难的甚至是不可能的，每个消费者都可以免费消费公共物品。 根据非竞争性和非排他性的程度，公共物品可以分为纯公共物品和准公共物品。纯公共物品具有完全的非竞争性与完全的非排他性，准公共物品具有局部非竞争性和局部非排他性。准公共物品一般具有“拥挤性”的特点，即当消费者的数目增加到某一个值后，就会出现边际成本为正的情况，而不是像纯公共物品，增加一个人的消费，边际成本为零。准公共物品到达“拥挤点”后，每增加一个人，将减少原有消费者的效用。公共物品的分类以及准公共物品“拥挤性”的特点为探讨提供了理论依据。，改变交通设施这种准公共物品的形态，提高城市出行效率。建设环胶州湾轻轨的构想正是基于改变交通产品形态、提高出行效率而提出的。 （二）外部性理论 外部性是指私人收益与社会收益、私人成本与社会成本不一致的现象（马歇尔，1890）。美国经济学家萨缪尔森认为外部性就是一个经济当事人的行为影响他人的福利，这种影响并没有通过货币形式表现或市场机制反映出来。一般来说，外部性满足两个条件：一是某人或某企业(假定为A)的效用由另一方个人或企业(假定为B)决定或选择，而在决策时未考虑的福利；二是市场缺乏激励机制使B对A的影响进行补偿。福利经济学认为，如果一种商品的生产或消费会带来一种无法反映在市场价格中的成本，就会产生一种“外部效应”。外部效应是指一些产品的生产与消费会给不直接参与这种经济活动的企业或个人带来有害或有益的影响，其中有益的影响称为“正外部效应”，否则就是“负外部效应”。 城市轨道交通作为城市基础设施，具有准公共物品的属性。以广大城市居民为服务对象，改善了城市居民尤其是居住在轨道交通沿线居民的交通条件，同时，城市轨道交通建设能诱发沿线土地升值，促进沿线房地产、商业等行业的发展。城市轨道交通能增加城市的社会经济福利，。 （三）规模经济理论 规模经济由于生产专业化水平的提高等原因，使企业的单位成本下降，从而形成企业的长期平均成本随着产量的增加而递减的经济。Alfred Marshal1)、罗宾逊(Joan Robinson)和贝恩(Bain)等。马歇尔在《经济学原理》一书中提出：“大规模生产的利益在工业上表现得最为清楚。大工厂的利益在于：专门机构的使用与改革、采购与销售、专门技术和经营管理工作的进一步划分。”马歇尔还论述了规模经济形成的两种途径，即依赖于个别企业对资源的充分有效利用、组织和经营效率的提高而形成的“内部规模经济”和依赖于多个企业之间因合理的分工与联合、合理的地区布局等所形成的“外部规模