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轨道交通工程中的降水施工探讨 　　摘要：随着现代化城市的不断发展，快速、便利的交通更能配合这种城市化的发展速度。为了能够提供多样便捷的交通，满足交通的需求，在城市规划中，不但要将发展路面作为重点，也要把轨道交通工程作为重点去建设。为了提供轨道交通工程的施工质量，本文根据笔者多年的施工经验，结合实例，对建设轨道交通施工过程中的降水问题进行分析，提出更加合理的解决措施，以供参考。 　　关键词：轨道交通；工程施工；降水问题；措施 　　中图分类号：S135 文献标识码：A 　　一、工程概况 　　合肥站（3号线）为14米岛式车站，地下三层双柱三跨结构，车站外包宽度为23.1 m～27.6m，车站外包总长147.3m，车站基坑开挖深度约26.0m，有效站台中心处覆土约3.42m。车站采用钻孔灌注桩+内支撑的支护体系，采用φ1200@1600钻孔灌注桩和一道混凝土支撑+四道钢管支撑，明挖顺作法施工。车站预留远期盾构过站施工条件。 　　 　　图 1合肥站（3号线）施工现状 　　二、水文地质条件 　　（一）、地下水的类型及赋存条件 　　合肥站（3号线）基坑开挖范围内有两层地下水，地下水类型为上层滞水（一）和承压水（三），详细如下： 　　上层滞水（一）：水位埋深4.74～4.89m，水位标高23.41～24.15m，含水层为粉质粘土填土①层、杂填土①1层。该层地下水主要分布在车站中部。 　　 　　图2 　　承压水（三）：水头埋深13.90～21.60m，水头标高6.69～14.43m，水头高度约9.66～18.41m，含水层主要为粉土③2层、粉细砂④3层。按照承压水最大水头标高计算（14.430m），基坑有13.064m位于承压含水层，设计降水标高为6.000m。即在基坑开挖和结构施工过程中，基坑内外有约4.7m的水头高差。 　　（二）、地下水的补给、径流和排泄条件 　　上层滞水（一）：主要接受大气降水、管沟渗漏、绿化灌溉补给，主要以蒸发的方式排泄。承压水（三）主要接受越流、侧向径流补给，主要以侧向径流的方式排泄。 　　（三）、地下水的动态特征 　　上层滞水（一）：随季节大气降水及管道渗漏的变化而变化，并受到地面环境变化的影响，不具有明显的规律性。承压水（三）主要接受越流、侧向径流补给，主要以侧向径流方式排泄，受大气降水垂直渗入等的影响较小，年变幅约为1～3m。 　　三、前期抽水试验情况 　　经建设单位、设计单位、监理单位和施工单位共同见证，实施了单井抽水试验，主要对抽水含砂量进行检测，经监理单位和施工单位共同送检水样，水样含砂量检测结果为：27#井含砂量为49/10000，30#井含砂量为15.91/10000。 　　由此可见不同降水井其含砂量差异很大，且不满足设计抽水含砂量小于1/10000的要求。 　　四、设计降水方案 　　（一）、降水目的及方法 　　岩土工程勘察报告揭示合肥站（3号线）上层滞水（一）含水层以粉质粘土填土①层为主，承压水（三）含水层以粉土③2层、粉细砂④3层为主。承压水（三）最大水头高约18.4m，基坑开挖不能满足基底抗渗稳定性要求，需降低其水头标高，使其满足基底稳定或不发生突涌，以满足施工需要。 　　表1 车站主体基坑涌水量计算参数表 　　 　　（二）、施工降水方案及设计参数 　　1、降水方案 　　①采用封闭式管井降水，以确保降水效果； 　　②根据基坑开挖进度确定开始抽水时间。开挖至标高9.6m时前10天需开始降水，水头降至标高6.0m； 　　③施工完降水井后，对降水井中的静止水位进行测量。根据降水井中的静止水位情况综合确定降水的停止时间。降水停止需有设计同意方可停止，实施动态降水、按需降水要求，确保安全与经济合理。 　　④位于合肥站（1号线）和附属结构内的降水井，随基坑开挖逐节拆除。为了保证基坑降水和土方开挖的顺利进行，需对降水井进行有效的保护，确保抽降正常运行，发现降水井被破坏时应及时通知参建各方会商解决。 　　⑤车站两端盾构端头加固区，应先进行注浆加固，后施工降水井。 　　⑥为了及时了解地下水情况及降水实施效果，在基坑外侧布置2组水位观测孔，并利用先期施工的试验井作为观测井，根据观测孔（井）的地下水位，及时调整泵型泵量，以确保良好的降水效果。 　　2、降水设计参数 　　①降水井设计参数见表： 　　表2 　　 　　②设计单井出水能力取40.0m3/d。 　　③车站主体共布置降水井44眼，井深43.0m，标准井间距为8.0m，局部调整为7.0m或9.0m，井号为JS01～JS44。 　　④降水井距离基坑结构外轮廓2.0～3.0m，成井时若遇地下管线或其他建（构）筑物，井位可做适当调整。车站两端降水井应避开3号线区间隧道。 　　五、组织降水