我国城市交通节能减排政策研究.docVIP

我国城市交通节能减排政策研究 　　摘 要：随着我国经济实力的不断强大，我国城市化水平逐渐提升，城市化进程也大步迈进。但是由于我国人口众多，导致了城市交通压力剧增，从而也就增加了对能源的需求量。近年来，我国节能减排的呼声日益强烈，这就要求在城市化水平不断提升的同时也要注意节约能源，减少排放。本文主要阐述我国城市交通节能减排的政策研究。 　　关键词：我国城市交通；节能减排；政策 　　中图分类号： S210.4 文献标识码： A 文章编号： 　　一、前言 　　节能减排，已经成为现在发展不可忽视的理念，并且从长远来看，对人类的生存也是大有益处的。我国城市化建设过程中，就要快速发展，又要兼顾节能减排，对我国来说是一个很大的挑战。这就需要在发展与节约之间找到一种平衡，达到利益最大化，并且实现可持续发展。 　　二、城市交通节能减排研究背景 　　城市交通以客运为主，公共交通、私人汽车、出租车是能耗主体，动力以汽油和柴油等一次性能源为主。进入新世纪以来，城市交通耗能比例呈现不断上升的趋势。随着生活水平的提高，我国城市居民的出行需求日益增长，城市居民的日均出行次数、出行距离和对汽车的依赖性显著增加。据预测，到2020 年城市居民出行将达到9517 亿人次，包括2557 亿人次的公共交通和小汽车出行。由此可见，在将来较长的一段时期，伴随我国经济的稳定发展、机动车总量快速增长，城市交通能源消费将持续快速增长。交通行业在我国是耗能大户，每年消耗汽油、柴油占全国能源消耗总量的35％左右。我国石油对外依存度逐年提高，对外依存度已近40％，交通能耗以石油为主，预计到2020 年交通耗油将达到1.76 亿吨，折合原油3.2 亿吨，总需求量十分庞大。 　　我国目前正在进行快速城市化的阶段，虽加大了对城市道路停车场等交通设施的建设，但基础设施的建设速度远远赶不上机动化的速度，一系列如城市交通拥堵，乱停乱放等交通问题应运而生，严重影响了我国的城市形象，造成对土地、人力资源等的极大浪费。以交通拥堵为例，有调查显示，机动车在遇到红灯等情况下停止后再启动，这一停一起造成的损失大约在0.3—0.5 元之间。以北京为例，北京2011 年机动车保有量已步入400 万辆时代，如果以每辆车停止启动一次计算，经济损失高达120 万元—200 万元。显然，在目前的交通情况下，每辆车每天不知道要重复多少次一停一起这个动作，损失惊人。中国社会科学研究院数量经济与技术经济研究所几年前做过测算，北京市每天因为堵车造成的社会成本高达4 000 万元，核算下来相当于每年损失146亿元。 　　城市交通存在的问题 　　1.城市交通结构不够完善，公交导向的节能方针体现不足。 　　与国外城市相比，我国城市公交出行比例存在较大差距，上海居民公共交通（地铁+公共汽车） 比例为27%，而巴黎为61.5%，东京则达到79.6%。据测算，公交出行比例每提高一个百分点，城市交通用能下降1%。公交系统虽然在快速发展，但仍赶不上城市交通的需求发展速度。 　　2.经济杠杆未能发挥作用，调控效果有限。 　　国内对经济手段的适应环境、具体实施方案的研究不够深入。国外主要通过财税等经济杠杆营造交通节能环境，而在我国，汽车税费及其征收的金额集中在汽车生产、进口领域， 但在汽车消费方面征收的税费种类不多、金额少，且较少从节能减排方面考虑，如车辆购置税、车辆使用税等分别按汽车价格、车辆类型等来收取，而非发动机排量等与能耗有关的指标征税。近几年，非节能减排导向的税费制度导致私人购车的冲动仍然很大，也难以限制大排量汽车的盛行，同时对节能环保型汽车消费的激励不足。 　　3.节能技术研发缓慢，推广措施有待加强。 　　当前交通节能技术应用多集中在生产环节。在小汽车方面，节油技术如整车匹配及优化技术、轻量化技术、节能发动机技术等主要应用在生产环节；在公交及出租车方面，主要有天然气汽车、混合动力汽车、电动汽车和新型柴油车等技术。我国部分城市整车改造更新中虽采用了这些技术，但推广力度不够；国外在智能交通系统、节油添加剂等方面取得了较好的节能效果，值得借鉴。 　　城市交通发展结构性失衡。 　　主要表现为，城市公交发展踟蹰不前，城市非机动性出行萎缩，但私人机动车蓬勃发展。数据显示，中国1995 年全国私人汽车拥有量为250 万辆，而2007年私人机动车拥有量增至2 876.26 万量，12 年内增加了10.5倍；与私人机动车蓬勃发展相比，我国公交车却因为投入、技术等原因而长期发展缓慢。此外，非机动车的发展空间严重被挤占了，这主要表现在部分城市政府在交通发展上排挤非机动车的发展，以绿化带挤占自行车道，甚至推行“城市无自行车”。 　　城市交通各部门缺乏统一管理，交叉管理严重和法律法规的不健全成为我国城市交通节能减排顺利实现