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基坑开挖施工对既有运营隧道的影响分析 　　摘要：随着城市轨道交通发展，地铁线路路网的日趋完善，地铁的建设势必与周边物业的开发相互影响，本文通过基坑开挖施工对地铁隧道影响的有限元仿真分析，得出地铁隧道的位移变化，与地铁保护标准对比，以判断隧道的安全性。通过本文的分析过程及结论，对类似工程有借鉴和指导意义。 　　关键词：隧道；基坑；保护标准；工况 　　中图分类号：U45文献标识码：A文章编号： 　　 　　引言： 　　近年来城市轨道交通发展迅速，地铁线路路网日趋完善和扩大，地铁的建设势必与周边物业的开发相互影响，本文项目基坑距离盾构隧道距离约5.5m，不满足最小净距要求围护结构施工，基坑的开挖以及地面建筑物方案的实施均会对隧道结构产生影响，为分析建筑方案对隧道影响，以求最大限度降低对既有隧道的影响，本文对本项目地下室基坑支护方案进行深入分析、研究，评价项目的实施对既有隧道结构的影响，提出可行性建议，采用有限元技术模拟基坑开挖施工过程，得出地铁隧道的位移变化，与地铁保护标准对比，判断隧道的安全性。通过本文的分析过程及结论，以求对类似工程有借鉴和指导意义。 　　1.工程概况 　　佛山市某项目是佛山市旧区改造的重点工程项目，拟在佛山祖庙东华里片区兴建商住为一体的群体建筑物，建筑物高度约90m，拟采用框架-核心筒结构，天然地基基础或桩基础；有四层地下室，基坑开挖深度约21m，基础埋深约23m。项目南侧为广佛线祖庙站及祖庙~普君北盾构区间，本地块位于祖庙路与建新路交叉口，工程分两期施工。一期实施E地块的基坑开挖;二期打通站厅层的通道；A组风亭需要改造成接入地块内；废除3号出入口，与E地块连接，同时做出一个直接出地面的出入口。 　　根据本次钻探揭露，本场地之地基由人工填土(Qml)、第四系海陆交互相冲淤积土(Qmc)和下第三系“红层”碎屑岩(E)组成。人工填土为素填土、杂填土，第四系三角洲海陆交互相冲淤积层主要由粉细砂、淤泥质土组成。松散土层厚度18.20～23.00m，平均20.28m；与下伏下第三系风化基岩呈不整合接触。本场地以砂土发育为特征，淤泥质土局部分布。下第三系风化基岩岩性单一，为泥岩；埋藏深度中等；强风化岩层顶起伏变化不大，层顶标高-13.86～-20.83m，平均-16.43m，总体是中部浅，东、西部较深(附图2-1)；微风化岩层顶起伏变化大，层顶标高-19.46～-27.57m，平均-22.77m，总体是中部较浅，北东、南西地段较深。 　　 　　图1.1 平面图 　　 　　图1.2 隧道剖面图 　　2.保护标准的确定 　　国内还没有统一的地铁保护规范，参照《香港地铁控制保护技术标准》以及《上海市地铁沿线建筑施工保护地铁技术管理暂行规定》暂行规定，由于深基坑高楼桩基、降水、堆载等各种卸载和加载的建筑活动对地铁工程设施的综合影响限度，必须符合以下标准: 　　（1）地铁工程(外边线)两侧的邻近3米范围内不能进行任何工程。 　　（2）地铁结构设施绝对沉降量及水平位移量应满足隧道安全的要求。(包括各种加载和卸载的最终位移量。 　　（3）隧道变形曲线的曲率半径R≥15000米、相对变曲≤1/2500。 　　（4）由于建筑物垂直荷载(包括基础地下室)及降水、注浆等施工因素而引起的地铁隧道外壁附加荷载≤20Kpa由于打桩振动、爆炸产生的震动隧道引起的峰值速度≤2.5cm/s。 　　3．有限元分析 　　（1）计算模型的选择 　　本次三维分析选择MIDAS-GTS计算软件，采用板单元模拟车站、隧道结构以及地下室板，四面体单元模拟地层，梁单元模拟的混凝土支撑以。因地下水情况较复杂，受基坑抽水、围护止水方案的影响较大，因此本次分析采用水土合算的模式，摩尔库伦破坏准则仿真模拟地层情况，计算范围包括基坑、车站范围外扩5~10m。计算模型及各计算工可 　　 　　 　　 　　图4.1地下车站及隧道结构（板单元）图4.2基坑连续墙（板单元） 　　 　　 　　 　　图4.3基坑支撑（梁单元）图4.4地下室结构板（板单元） 　　 　　（2）结果分析 　　本次分析仅针对一期开挖基坑，共分四个工况，即四个施工步，具体如表3-1。其中支撑标高为支撑中心的标高。 　　表3-1 分析施工步骤 　　 　　 　　 　　根据计算模型以及实际开挖工况，分析得出各工况下地铁隧道及车站各点位移，见表3-2。 　　表3-2基坑隧道变形统计列表（扣除初始位移） 　　 　　 　　 　　4.结语 　　（1）本项目的开发，对地铁隧道的影响是客观存在的，无论是地铁地下室基坑方案的选择、基础的方案选择都对地铁隧道结构存在一定影响。 　　（2）围护结构选型、支撑型式的选择以及地铁一侧围护结构加强措施方案的选择是合