最新盾构施工组织设计.ppt

四、盾构接收、转场方案 2、盾构各阶段参数控制 盾构接收掘进可为四个阶段，在这几个阶段中，应采取不同的施工参数的大小及控制侧重点不同。 ①盾构过渡段掘进(进入土体加固区前30m～4m) 过渡段的掘进速度和土仓压力与正常段掘进一样，按常规控制，但此段施工应侧重加强注意调整盾构机的姿态，使盾构机的掘进方向尽量与原设计轴线方向一致，并且要在出洞前的20米处，使盾构机保持水平姿态前进或略微仰头姿态前进，保证出洞时正常接收，掘进时的轴线偏差应控制在20mm范围内。 ②进站的第一阶段（进入土体加固区剩4m～2m） 盾构机进入加固区后，安排凿除围护结构，迎土面保留30cm厚以保护洞门区域的土体，并割断围护结构上端的钢筋。为确保凿除作业安全防止出现意外情况，洞门采取分块、由下而上的次序凿除。 洞门凿除整个作业过程中，由专职安全员进行全过程的监督，杜绝安全事故发生，确保人生安全，同时对洞口的密封止水装置采取措施进行保护。 掘进速度由原来正常段的60mm/min减至20mm/min，土仓压力减至。 ? 四、盾构接收、转场方案 2、盾构各阶段参数控制 的情况下逐步减少压0.03～0.05MPa。应在密切监控地表和洞口力 ③进站的第二阶段（进入土体加固区剩2m～20cm）由于不能确定开挖时的最小土仓压力，因此在开挖过程中只能根据地质等情况使压力最小。掘进过程中，洞口尽管留有部分钢筋混凝土，但仍有可能坍塌，因此必须密切注视洞口的情况，直至洞门混凝土松动或开裂，不可能再掘进为止。此阶段速度一般为1～5mm/min。当盾构机接近洞口30cm～20cm时，应停止推进，拆除井内斜撑。当盾构停挖后，立即开始凿除剩余的混凝土和切割钢筋，并清除碎片及泥土，及时进行回填注浆，以防止进站时泥水等流入车站，造成泥土损失，影响车站结构安全。在此之前应已做好洞门密封环的安装及接收支架的准备工作。 4、进站的第三个阶段（第二阶段完成至盾构机进入车站露出） 盾构机继续前进并拼装管片，将剩余的围护结构推倒后，割断下部钢筋，此阶段的速度根据实际情况决定，应无压力，刀盘停止转动。此后清除坍塌下来的土体，盾构机继续推进，通过密封环后立即拉紧密封环的钢丝索，清除密封舱内的泥土。在停机后要对盾构中心进行测量，看是否满足贯通精度的要求。 ? 四、盾构接收、转场方案 3、盾构到达可能遇到的问题及处理措施 ①到达时盾构机“撞头” 到达时，盾构机“撞头”盾构推进根据洞门复测时的姿态实时调整掘进姿态贯通，当到达托架标高与洞门标高一致，而刀盘比盾体大，这样容易出现盾构机“撞头”现象。为了避免类似情况出现，本方案采取以下三条控制： ⑴、控制盾构机始发前的姿态，机头竖直偏差控制在0～+10mm； ⑵、到达处，到达托架标高比设计标高低2-3cm； ⑶、到达时在托架上方离洞门2米范围内铺木板，防止贯通时洞门混凝土掉下来砸伤到达托架。 ②围护结构彻底拆除后地下涌水事故 围护结构彻底拆除后，为避免发生地下水沿开挖间隙涌入井内事故，盾构应立即掘进并及时锁紧洞口密封装置。 ? 四、盾构接收、转场方案 3、盾构到达可能遇到的问题及处理措施 ③零土压状态下掘进的管片拼装 仓内土压降低为零后，盾构机前面失去了反作用力，千斤顶的推力也随之减小。为保证管片间紧密接触及接缝防水质量，须在最后的10环管片上安设拉杆，以辅助管片纵向压紧密封橡胶条，同时管片拼装时盾构机前部在到达架上焊接型钢挡块，通过挡块提供反作用力。 盾构接收时要加强地表沉降监测工作，还应进行水位监测。 ? 四、盾构接收、转场方案 4、盾构机解体 ? 盾构机解体流程图 四、盾构接收、转场方案 5、盾构机转场 ? 盾构机转场流程图 五、联络通道施工 1、工程概况 福州火车站站～斗门站区间在SK5+033.100处设1座联络通道，兼做废水泵站，位于直线段，线间距为12.016m，联络通道上覆土层厚度为16.1m。联络通道所处地层自上而下为：①l杂填土、（13）b残积土、（14）全风化岩层、（15）散体状强风化岩（花岗岩）。隧道洞身位置为（13）b残积土，Ⅵ级围岩。采用矿山法施工。联络通道断面形式采用直墙拱形，内净尺寸为2.5*2.1m，洞口尺寸1.4*2.1m，泵站有效容积约20m3。联络通道初期支护为25cmC20喷射早强砼，二次衬砌模筑40cmC35砼，抗渗等级不小于P10，采用PVC防水卷材全包外防水+无纺布保护层。 ? 联络通道结构示意图 五、联络通道施工 2、地面加固施工 联络通道地面采用三重管高压旋喷桩加固，加固范围：联络通道两侧各3m，泵站上3m下2m。加固强度技术要