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近代铁路交通视阈下商圈互动与郑州区域中心地的形成 　　 平汉、陇海铁路的筑成并交汇于郑州，大大提升了郑州的交通区位优势。铁路的通达性密切了郑州与各大通商口岸的关系，商贸活动的增加推动了郑州城市工商、金融诸业的快速发展。郑州恰位于天津、汉口和上海这三大商圈的交界部，既深受各商圈的影响与控制，又因铁路之关系而对陕西、山西、甘肃等省的商业影响日渐扩大，形成了自身的腹地范围。在外部商圈的影响及其交互作用下，郑州依靠自然地理位置和交通地理位置的优势，逐渐成长为区域的中心地。 　　 　　 城市与外界之间存在着诸多的空间交互作用（spatial interaction），并通过人、物、信息等的流动来得以实现，①这种交互作用指的就是城市的影响力或吸引力，而交互作用所达到的区域则是该城市的影响范围或吸引范围。近代以来，航运―轮船、铁路―火车、公路―汽车等新兴交通运输方式和交通运输工具的出现，打破了传统社会的封闭格局，从而使城市与城市之间、城市与区域之间的联系空前加强，时间和空间均发生了巨大变化。②现代交通的发展克服了农业时代阻碍城市之间，以及城市与区域之间联系的时空障碍，使得城市特别是区域中心城市的吸引范围大为延展。多个城市的吸引范围即腹地之间相互碰撞、交叉、袭夺，迫使城市在“中心―边缘”的演化框架中依托交通、资源等区位特点寻求新的历史定位，由此形成了近代中国城市发展的一种新景象。 　　 随着西方先进生产力在中国东部海港和沿江港口率先登陆，沿海沿江地区逐步被纳入世界贸易体系，港口城市成为中国沟通外部市场的门户，天津、汉口、上海得以快速发展，逐渐成长为近代中国北部、中部和东部影响力最大的三个商圈。③近代沿海沿江城市对其辐射区域经济影响的规模，已经远远超过古代行政中心城市与区域的经济关系，而且这种影响是双向度的，形成一种新型的城市与区域关系，吴松弟先生称之为港口―腹地双向经济互动关系。④而联接港口―腹地的交通路线，是口岸城市和广大腹地之间物流、人员流、资金流和信息流的通道。腹地各地区距口岸城市的远近，以及通往口岸城市的交通路线的通达性和疏密度，直接关系到与口岸城市的联系程度。⑤从城市地理学的意义上来说，平汉铁路（时称卢汉铁路，继称京汉铁路）、陇海铁路（时称汴洛铁路）于1906年、1909年相继筑通并在郑州交汇，使得郑州的交通区位优势大为提升，在中国东部与西部发展的过渡链上发挥了独特的桥梁作用。郑州通过铁路交通网络与天津、汉口、上海三大通商口岸实现对接、交互作用，逐渐成长为区域发展的中心地，①这也是近代中国城市空间网格中的重要一环，各通商口岸对郑州的商业发展和区域中心地的形成产生了显著的推动作用。 　　 就城市的区域性质而言，天津、汉口、上海以及郑州均属于枢纽区，②交通网络是枢纽城市与外界进行空间交互作用的重要手段。当然，一个城市的吸引范围是动态的，存在不同的界定标准。从宏观层面上来看，天津的吸引范围包括河北、山东、山西、内蒙等北部中国的广大区域，汉口则在湖北、湖南、四川、河南及云贵之一部有着重要的商业影响，而上海的腹地为长江中下游地区乃至中国中西部更广区域。郑州恰位于天津、汉口和上海商圈的交界部，既深受其影响与控制，又因铁路之关系而对陕西、山西及甘肃的商业影响日渐扩大，在与外部商圈的袭夺中逐渐形成了自身的辐射范围。 　　 1.天津商圈 　　 近代以来，中国北方经济的商品化程度明显提高，外向型经济悄然兴起，这与天津等北方沿海港口的开埠有着直接关系。在北方各大港口中，以天津的腹地范围最为广阔（参见图1）。 　　 图1显示的是天津商业的势力范围，其中左图为向天津输出商品的地域，右图是天津商品（含中转商货）流向的地区。图中颜色的深浅表示输出入商品价值的多寡，其中颜色最浅的地区为年输出入商货总值在1万海关两以下，而颜色最深的地区则表示年输出入总额达500万海关两以上。河南每年自天津输入商品的总值在300～500万之间，属于和天津经济关系较为密切的区域，豫北地区表现更甚。时至1924年，天津的主要腹地包括直隶、山西、内外蒙古、甘肃等省的全部，奉天、吉林的西部、山东的西部和南部、河南的北部、陕西的中部和北部等地，①成为促进这些区域的外向型经济发展的龙头。 　　 天津一方面通过卫河水运与河南从事贸易活动，另一方面借助平汉、道清铁路与之进行频繁的物资交流。道清铁路的通车，把豫北商贸重镇道口同天津连在一起，天津对河南的经济辐射能力与吸引能力进一步加强。在天津与中原地区之间铁路尚未开通的1905 年，天津口岸销往中原的洋货为100余万海关两;铁路通车后，销售额大幅增加，1919年已达300余万海关两之巨。出口方面，中原对天津的土货输出，亦从1906年的33万余海关两，增长到1918年的69万余海关两。②到了1930年前后，包括豫北和豫中等地在内的辽阔地