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大型地铁车辆段发车能力测算方法及应用研究 　　摘要：随着各城市地铁规模的增大，新建成大型车辆段数量逐年增多，其线路布置复杂，股道多，且运营中早高峰出厂列车数量多，时间集中，使得车辆段发车能力成为制约早高峰出厂列车行车效率的主要因素。本文以广州地铁嘉禾车辆段为研究对象，据该车辆段线路布置和发车方式，结合铁路通过能力的概念实地测算车辆段发车作业关键环节的时间花费，提出了衡量一个车辆段发车能力的计算方法，可为编制运营时刻表提供发车时间间隔参数。 　　关键词：发车能力；运行时间 　　Abstract : With the increasing of the scale of the city subway, the newly built large vehicle number increased year by year, the line layout complex, track, and the operation of the early peak factory train number, time, makes the vehicle start ability to become a major constraining factor in the early peak traffic efficiency. In this paper, taking Guangzhou subway Jiahe vehicle as the research object, according to the vehicle line layout and departure, combined with the railway through the concept of competence field measuring vehicle departure operation key time, puts forward the calculation method of measuring a vehicle departure capacity, can provide departure time interval parameter for the preparation of operating time. 　　Key words: grid; running time 　　 　　中图分类号：U231+.2文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012） 　　1大型复合车辆段发车方式简介 　　1.1 广州地铁嘉禾车厂发车方式简述 　　大型符合地铁车辆段往往承担两条以上线路列车的发车任务，线路复杂，占地面积大。本文选取对象为广州地铁嘉禾车辆段，属于顺向尽端式车厂。每天承担着两条繁忙线路的接发车任务。车厂共有联系二号线和三号线的4条出入车厂线。车厂与二号线、三号线正线以该线路出、入厂信号机为界限，列车越过出入厂信号机即离开车厂进入正线管辖区，使用正线采用的信号系统采用自动驾驶。该列车从运营组织上属于正线OCC管辖。 　　通常车厂信号系统采用微机联锁系统可办理列车进出车厂，乘务值班员负责办理接发列车。早晚接发车时，值班员按照“运营时刻表”时间要求组织客车出入车厂[1]。办理列车出车厂作业时，靠近出厂方向的线路（停车线A）段应空闲，办理停放在靠近出非厂方向的线路（停车线B）段的列车出车厂作业时，应按调车方式移至A段办理发车作业。本线列车只能经由本线出入段线出入车厂。 　　发车时，当列车由运用库运行至越过本线路出厂信号机进入转换轨区域即完成出厂，本线路可排列下一班次列车进路，准备出厂。 　　 　　图1嘉禾车辆段线路图（图片来源：广州地铁设计院） 　　 　　1.2 大型复合车辆段发车能力限制因素分析 　　1、两条线路共用的车辆段，占地面积大，列车出厂时候走形距离长。单部列车出厂时在其运行进路上花费时间多。 　　2、线路布置复杂，股道多，值班员排路操作时间较长。 　　3、线路功能各异，小曲线半径多，各股道速度限制不同。检修库根据实际情况限速，从该股道发车的列车运行时间长。 　　早上列车出厂高峰期间，值班员需同时办理两条线数个出厂方向的平行发车作业，微机操作密度高，信号楼与司机联控的密度大，容易发生干扰，一定程度上造成了影响进路排列作业的效率。 　　2大型复合车辆段发车能力测算方法 　　2.1大型复合车辆段发车能力研究方法 　　本文所提出的车辆段发车能力类似铁路的通过能力，而铁路通过能力是指在一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法条件下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内所能通过的最多列车数或对数[1]。本文提出的发车能力是指列车在出厂时段，单位时间内车辆段能够满足的发往正线列车的