车体结构分析与设计祥解.ppt

* ◆通常可以通过测试方法，即用电磁激振器对车身激振的方法，找出共振频率及产生共振的原因。例如，在车身前端的左、右纵梁上，以同方向力激振，即激起车身弯曲振型;或者以相反方向的力激起车身扭转振型;得到激振频率与振动速度的关系。 车身前部的扭转振动 车身弯曲振动 左前梁的测点 * 二，车身板壳的局部振动 ◆刚度差的大型覆盖件容易在振源(例如发动机的振动，汽车行驶时传动系的共振及噪声波的冲击等)的激励下，引起板壳(如轿车前后地板等)的强迫振动。 ◆同理，当激振频率接近车身内外的固有振动频率时将发生板壳共振。 ◆车身大型板件的共振频率通常在40HZ~300HZ,或更高的范围。板件振动造成的辐射声和车厢体积的变化(从而引起气压变动)，是产生车内噪声的重要原因。例如轿车地板的共振频率在50HZ~60HZ左右，共振时发生敲鼓式的声响。 * ◆由薄板振动理论可知，四边筒支长方形，其固有振动频率可由下式求得： 由式中可知，如果材料厚度不变，则固有振动频率与板边尺寸的平方成反比。因此，可以用改变板边尺寸的办法来避免共振。最有效的办法是在板上冲压肋。因为振动波总是朝刚性最差的方向前进，冲压肋和棱线能切断路径，使振动受到抑制。 * 三，隔振－悬置的设计 ◆悬架应具有的减振性能，并应选择恰当的悬置结构和位置，以减少振动的传递，起到隔振作用。 ◆对于承载式轿车车身，为防止振动直接传入车身，在中、高级轿车上常采用将悬架和发动机动力总成装置在单独的附加横梁(副车架)上的结构，附加横梁通过橡胶垫与底架的纵梁相连。这种结构可以减弱发动机和悬架振动对车身的影响。 纵梁 附加横梁 橡胶垫 * ◆由振动理论可知，系统对激励的动力响应决定于系统的传递特性。传递特性常用传递率β0来表征。它是响应x（t）（即输出)的幅值x与支承激励f（t） (即输入)的幅值A之比，故又称放大因子。传递特性可用试验的方法测定出，也可由计算求得。 传递率β0 当ωn＝ω，即λ＝1时，共振 弹性元件越软，λ 越大，则传递率越小 * ◆固有频率的选择应归结为静挠度的选择。 ◆为使悬置结构能吸收振动能量和适应车架变形的要求： 1）悬置的垂直方向的刚度应较小； 2）横向刚度应较大（至少在部分悬置点上，防止驾驶室或车身在水平方向窜动）。 注意：但车身与车架连接的悬置件大多采用橡胶元件，承受着很大的负荷，如果刚度低，则挠度大;而从橡胶元件的寿命考虑，其允许应变不应大于15％～20％，也就是说悬置刚度不得太低，所以要割断50Hz以下的低频振动的传递是困难的。 * ◆悬置的橡胶元件，按所受力的方向可分为压缩型和剪切型，剪切型具有垂直刚度低和横向刚度高等优点，当悬置的侧向负载要求很高时，最好采用有预压的剪切型橡胶元件，但从寿命和使用方便来说不如压缩型，故后者较多采用。 压缩型 剪切型 车身 车架 * ◆车身的动力响应随着在车架上悬置点的数目、位置和刚度而有所不同。为了减少车架变形和振动对车身的影响，应尽可能减少总悬置点，并将它布置在车架振动的节点附近。 ◆驾驶室的悬置点数与布置 要根据驾驶室的型式来确定。 如长头驾驶室采用四点、五点 或六点悬置，布置成棱形;而平 头驾驶室则用四点悬置。 * 车内噪声与控制 ◆汽车噪声包括车外噪声和车内噪声； ◆车内噪声与车身结构关系密切，它是影响汽车舒适性、语言清晰度、听觉损害程度、行车安全性以及人在车内对车外各种音响讯号识别能力的重要因素； ◆普通谈话声约为60dB( A);当噪声级达到60dB( A);以上时，就必须提高噪音才能交淡;若是噪声级超过90dB( A），即使大声叫喊也难听清，经常置身于此环境将损伤听觉。在现代环境学科中，噪声控制的研究已成为一个重要分支。 * 车内噪声与控制 一，噪声的量度及评价指标 ◆ 噪声是不受欢迎的声音的总称。它既具有一切声波运动的特性与性质，又包含着主观上的和心理上的因素，并不是一个单独的物理量。但是为了能够客观评价，人们规定了适当包含主观因素在内的近似物理量作为评价噪声的指标。 ◆声压与声强： 声压是指有声波时，空气中压强超过静压力的值。声压P越大，听到的声音越强。 声强I是指在单位时间内垂直通过单位面积的声的能量。声强级 的表达式为： * ◆响度 1） 人耳对高频声，特别是2000～5000Hz噪声更敏感而对低频声不敏感。 2）在声压级小和频率低的区域，声压级对响度级影响大。这一特点对控制噪声有重要意义，因通常控制低频声比高频声难。可设法稍许降低其声压级，获得响度级明显的降低。 * ◆评价指标 我国国家标准规定对城市客车规定的车内允许最大噪声为：车长6m以下的不超过78dB，车长大于6m的不超过82dB，游览车不超过75dB。 * 车内噪声与控制 二，车内噪声产生的机理 ◆ 车内噪声的分类： 1.空气动力性噪声（简称空气噪声）