不同运行工况下高速轮轨稳态滚动接触蠕滑特性分析.pdfVIP

第36卷，第3期 中 国 铁 道 科 学 V01．36No．3 201 5年5月 CHINARAILWAYSCIENCE May，2015 文章编号：1001—4632(2015)03—0081-07 不同运行工况下高速轮轨稳态滚动接触蠕滑特性分析 肖 乾1’2，黄碧坤1，徐红霞3，秦娟兰4 (1．华东交通大学现代轨道车辆研究所，江西南昌330013； 2．西南交通大学牵引动力国家重点实验室，四川成都610031； 3．江铃汽车股份有限公司，江西南昌330013；4．武汉铁路技师学院，湖北武汉430064) 摘要：以LMA型踏面车轮和CHN60钢轨为对象，基于有限元软件ABAQUS，采用mixedLagrangian- Eulerian法，分析全滑动制动、全滑动牵引、蠕滑制动以及蠕滑牵引4种工况下的高速列车轮轨稳态滚动接触蠕 滑特性。结果表明：全滑动制动工况下纵向蠕滑力的合力为蠕滑制动工况下的6．5倍左右，全滑动牵引工况下 纵向蠕滑力的合力为蠕滑牵引工况下的1．7倍左右；接触斑内的蠕滑力矢量在全滑动工况下均指向同一方向， 制动时与运动方向相反，牵引时与运动方向相同，而在蠕滑工况下其存在自旋效应；全滑动工况下的纵向蠕滑 率均大于蠕滑工况下的，而蠕滑工况下的横向蠕滑率均远大于全滑动工况下的；纵向蠕滑率在全滑动工况下的 分布只有1个峰值区域，而在蠕滑工况下则存在2个峰值区，前一工况下的横向蠕滑率分布区域较散，数值相 当小，最大仅为0．064％，而后一工况下的分布则相对集中，其最大值可达0．287％。 关键词：高速列车；轮轨接触；全滑动；蠕滑特性；运行工况 中图分类号：U211．5；U260．131文献标识码：A 当轮对沿钢轨滚动并自正中位置横移或偏转 轮轨接触区的摩擦温升隋况[8]。赵鑫等人运用有限 时，轮轨间在纵向、横向和垂直于接触平面的回转 元法分别研究了全滑动和蠕滑状态下轮轨接触区的 方向产生相对位移。这种相对位移被称为蠕滑，属 温度场[9‘10|。郭俊等针对全滑动工况下的轮轨法向 于弹性滑动，是介于纯滚动和纯滑动之间的一种中 接触应力进行分析[11】。从这些研究中可知，列车 间形式。通常情况下列车是在黏着蠕滑状态下滚动 在蠕滑及全滑动状态运行时，轮轨间的蠕滑特性是 前进的，而当列车在短时间内迅速提高速度或者是 有很大的差距，而由于高速运行试验模拟的复杂 紧急制动的情况下，车轮极易发生全滑动，在遭遇 性，几乎没有学者对高速情况下蠕滑运行及全滑动 到恶劣环境或恶劣天气时，也可能出现短暂的全滑 运行时轮轨接触区的蠕滑特性做系统性的对比分 动。学者们对蠕滑和全滑动这2种运动情况下的轮 析。为此，本文采用有限元软件ABAQUS，结合 轨接触特性均做了研究，西南交通大学用1：1的 mixed 轮轨模型分别研究了在蠕滑状态下轮轨的纵向、横 下的高速轮轨稳态滚动接触区的蠕滑特性，为轮轨 向蠕滑力变化情况[1]、在水和油膜介质下接触斑内 接触研究提供指导。 切向作用力的分布情况[2]以及单轮对的脱轨系 数[3]。NackenhorstU和DammeS等HJ和常崇义 1不同运行工况的定义 等[5。6]均通过ALE自适应网格法，计算了黏着蠕滑 状态下的轮轨滚动接触问题，但并未分析全滑动与 如果车轮接触斑内的蠕滑力与运动方向相同， 蠕滑状态下的差别。齐万明等通过有限元法建立轮 那么列车处于牵引状态，反之列车处于制动状态。 轨模型，分析了车轮滑行时不同车轮踏面对轮轨接 当轮轨间的蠕滑力小于极限摩擦力时，轮轨接触处 触斑及法向应力分布的影响[7]。吴磊等人通过有限 于蠕滑状态；大于或等于轮轨间极限摩擦力时，轮 元法和非稳态导热微分方程，计算了车轮全滑动下 轨接触处于全滑动状态。将列车牵引时轮轨问处于 收稿日期：2014—05—20；修订日期：2014