汽车动力学(武汉理工大学)-2010课件.ppt

* * 作用在行驶汽车上的滚动阻力、上坡阻力、空气阻力都对汽车起制动作用，但这些外力的大小都是随机的，不可控制的，这里所指的制动系统是指在汽车上设置一套专门的装置，由驾驶员操纵，对汽车进行可控制的强制制动。它由供能装置、操纵机构、传动机构和制动器等部件组成，较为完善的制动系统还具有制动力调节装置、制动防抱死装置、压力保护装置和报警装置等。 * * 由于汽车的制动性能的优劣直接影响行车的安全性，故各国对制动性能的评价和要求都制定了一些法规．表中列出了一些国家对轿车行车制动系的要求 注：制动性还应包括汽车在一定坡道上能长时间停车不动的驻车制动器性能，本章不讨论这方面的问题。 * * * * 当驾驶员踩下制动踏板时，踏板上的力经过传动机构至车轮的轮缸，将驱使车轮内制动器中元件(指摩擦片与制动鼓或盘相对滑转时)形成摩擦力矩Tμ阻止车轮转动，称这种作用在车轮上的摩擦力矩为制动器制动力矩。由于车轮与路面间有附着作用，车轮对路面作用一个向前的周缘力Fμ也称制动器制动力，其大小为 同时路面对车轮作用一个向后的作用力Fb，我们称为地面制动力。正是这个力由车轮经车轴和悬架系统传给车架和车身。迫使整个汽车产生一定的减速度，地面制动力愈大，制动减速度也愈大，制动距离就愈短。如忽略滚动阻力偶和减速时的惯性力，则地面制动力与Tb应有以下关系，即 * * 当踏板力大于Fp1时，制动器制动力和地面制动分别变化 * * * * 简化计算带来的误差在0.46%~0.66%范围内，在工程上的允许的。 * * 为了评价制动强度，引入制动率Z的概念，它是制动力与汽车重力之比。 这是一个无量纲的评价制动强度的数值，在欧洲共同体法规中也已采用，Z在有的文献中还称为相对减速度或制动强度。 * * 前、后轮所能达到的附着系数利用率取决于轮胎与路面间的附着特性及制动力在各轮分配。还取决于驾驶员对制动系的操纵，只有在四个车轮都是在μ－λ曲线上峰值μH情况下制动时才能使ε＝1。这是一种理想状况，此时制动率称为理想制动率Z=Z1。汽车所能达到的最大制动率与理想制动率之比，称为制动系统的品质系数εmax。 * * 品质系数愈高，制动距离就愈短，但从安全性角度出发，品质系数还不是用来判断制动系数性能的充分条件，因为它没有考虑制动稳定性。特别是制动转弯时，品质系数高会导致稳定性变差，从而对安全不利。 品质系数与附着系数利用率不同，它不包含驾驶员的影响。与驾驶员是否用高的减速度制动无关。 * * 汽车的行驶工况包括稳定（即等速行驶）和非稳定（即不等速行驶）两种工况。在汽车起步、换档、制动减速等非稳定工况下，传动系受有非周期性的、带有冲击性质的干挠力而受激振动，此时常产生很大的动载荷。这往往是引起零件突然损坏的主要原因，因此在传动系有关零件的强度计算时必需要考虑这种冲击动载荷。 在稳定工况下，传动系在周期性干扰力（主要来自发动机，此外也可能来自路面和万向节传动）作用下发生强迫振动。当干扰力的频率与传动系的固有频率一致时，便发生共振。共振是由周期性干扰力引起的扭振中最危险的工况，它使传动系载荷（共振载荷）达到很大的数值，严重影响传动系零部件的强度和使用寿命，此外、扭转共振还能引起令人厌烦的噪声，影响乘坐舒适性。因此，在新车设计中，应对传动系进行扭振计算分析，确定系统的固有频率和共振转速，设法使危险的共振转速尽量避开汽车经常工作的转速范围，当避开不了时，在结构上应采取措施减小共振振幅，以降低共振载荷。 * * * * (一)固有频率和振型 传动系包括许多旋转的集中质量(如发动机飞轮、齿轮、车轮等)、分布质量(轴)、往复质量(曲柄连杆机构中的活塞和连杆一部分)和平移质量(整车)，其间弹性联系着复杂扭振系统，在此系统中又存在着各种类型的阻尼(如相对运动零件之间的摩擦，轴段和轮胎在扭转过程中材料内部分子问的内摩擦，齿轮等旋转件的搅油阻力等)。在计算系统的固有频率和振型时，总是将此复杂系统加以简化： 把一些靠近的、彼此之间相对变形较小的旋转质量加以归并，以减少系统的自由度数，忽略系统的阻尼，把传动系看成无阻尼自由振动系统。实践表明，不计系统的阻尼所算出的固有频率与真实值还是比较接近的。 * * 每一圆盘的惯性力矩与其所受的弹性力矩相平衡，可写出微分方程 * * 为确定传动系扭振共振转速，首先对来自发动机的激振力矩进行分析。 发动机气缸内变化的气体压力和曲柄连杆机构往复运动质量的不均匀惯性力所造成的周 期性变化的扭矩，是使传动系产生受迫振动的激振力矩。发动机的一个气缸对曲轴产生的扭 矩M是一周期函数，它可展开成富里叶级数 * * 此式清楚表明，一个气缸的扭矩M通过谐波分析，可将它看成为一平均扭矩M。和一系 列具有不同幅值、不同初位相，不同周期的扭矩简谐分量的和。