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高速铁路隧道工程施工 哈尔滨铁道职业技术学院 铁道建筑学院 王国博 衬砌施工 拱墙衬砌施工 仰拱及填充混凝土施工 在隧道初期支护完成后，为防止围岩松动和坍落，减低围岩的稳定性，需要施作二次衬砌。衬砌的结构类型和尺寸，应根据使用要求、工程地质条件、围岩类别、埋置位置及施工条件等，通过工程类比和结构计算分析确定。必要时，还要通过试验论证确定。 二次衬砌一般应在围岩和初期支护变形基本稳定后施作，变形趋于稳定应符合下列要求： （1）隧道周边变形速率明显下降并趋于缓和。 （2）水平收敛（拱脚附近7d平均值）小于0.2mm/d、拱顶相对下沉速度小于0.15mm/d。 （3）施作二次衬砌前的累计位移值己达极限位移值的80%以上。 在高地应力软弱围岩、膨胀岩等可能产生大变形，且变形长期不能趋于稳定的不良地质隧道，二次衬砌应根据工程具体情况和监测结果确定施作时间，衬砌结构应有足够的强度和刚度。 二次衬砌施工要遵循“仰拱超前、拱墙整体衬砌”的原则。初期支护完成后，为有效地控制其变形，仰拱尽量紧跟开挖面施工。仰拱施作完成后，利用多功能作业平台人工铺设防水板，绑扎钢筋后，采用液压整体式衬砌台车进行二次衬砌，采用拱墙一次性整体灌注施工。 二次衬砌施工工艺流程见图8-1 一、施工准备 1、中线及水准点测设 当初期支护和仰拱混凝土施工完成后，在衬砌混凝土开始之前应重新测设隧道中线、水准点，以检查初期支护断面，并准备衬砌模板台车就位。 （1）隧道中线控制桩每10m设一个，并引至两侧边墙基础混凝土顶面上，标出衬砌控制点； （2）水准点每50m设一个，布设在边墙基础混凝土台阶上。 2、隧道断面的检查和修整 （1）对初期支护断面检查。直线段每20m、曲线段每10m测一个断面，做好记录，绘制断面图。 （2）对初期支护侵限部位，在做好防治失稳措施后进行凿除，重新做初期支护并达到设计要求。对超挖部分，如有坍塌范围较大者，应事先做好处理（拱部范围与墙脚以上1m范围内的超挖，应用与衬砌同级混凝土回填；隧底超挖部分应用与隧底结构同级的混凝土回填）。 拱墙衬砌施工 1 （3）当喷射混凝土表面凹凸较大时，对突出部分进行修凿喷平，凹进部分喷射混凝土补平；外露锚杆头及钢筋头应切除并用砂浆抹平，以满足铺设防水板对初期支护表面平顺度的要求。 3、边墙基础混凝土的检查和修整 （1）根据水准基点，核对边墙基础混凝土设计高程，必要时应修凿。 （2）根据隧道中心线，核对边墙基础混凝土净空尺寸，必要时应修凿。 4、模板台车轨道铺设 （1）根据隧道断面和结构形式，确定台车轨面高程。 （2）台车轨道中线与隧道中线重合，两轨间距允许误差为±5mm。 （3）左右两侧轨面水平允许误差为±5mm。 5、模板台车设计、制造 模板台车示意图见图8-2，一般采用定型制作。在设计、制造过程中要考虑以下问题： （1）模板台车的外轮廓在灌注混凝土后应保证隧道净空，设计制造外轮廓尺寸应比隧道净空断面大，一般半径加大3～5cm。门架结构的净空应保证洞内车辆和人员的安全通行。 （2）模板台车的门架结构、支撑系统及模板的强度和刚度应满足各种荷载的组合。安全系数应大于动载荷的1.6倍以上，行走系统具有足够的牵引力和牢固的结构。模板台车设计应考虑的荷载有：自重、混凝土荷载及侧压力、拱部灌注时泵送压力、振动压力等。高速铁路隧道模板调整机构的伸缩幅度可适当减小，刚度应适当加大，这样在施工中不易产生变形，以保证净空尺寸的准确。 （3）模板要有一定的刚度，模板面板厚度一般不小于10mm。侧模单侧具有较高的整体性，各丝杠支点具有较高的承压强度。模板台车长度一般根据线路平曲线半径、工期要求等确定直线隧道一般为9～12m，曲线隧道一般为6～9m。 （4）为方便捣固和混凝土灌入，模板台车侧壁设置工作窗，宜分层布置，层高不宜大于1.5m，每层的间距一般为2m左右，工作窗的大小一般小于45×45cm，两端设检查孔，并设有相应的混凝土输送管支架或吊架。 （5）模板台车上应留有通风管的穿越通道，或固定的硬风管，前后两端能与通风软管相连的接头，以便模板台车移动时不影响隧道施工通风。 （6）模板台车在浇筑混凝土期间，重量达200t以上，台车除调整液压千斤顶外，应设承重的竖向螺杆和模板径向螺杆，当台车就位后，应用螺杆将台车和模板锁定。 （7）模板台车拱顶应在适当的位置设置混凝土的封堵装置和检查孔。 （8）台车具有在坡道上衬砌时的抗溜坡性能和抗上浮性能。 （9）模板台车上应设有激光（点）接收靶。 （10）模板台车的整体尺寸误差应符合表8-3的要求。 序 号 项 目 标准（误差） 1 轮廓半径 ±2mm 2 模板平整度 2mm/2m 3 模板错台 ≤1mm