电气化轨道交通新技术解析.doc

电气化轨道交通新技术考查暨调查报告 1.?? ??论述高速铁路供电系统的新技术，包括： a)???? ??牵引供电 b)??? ??牵引变电 c)???? ??接触网 d)??? ??SCADA e)???? ??电力变配电、贯通线 f)???????综合维修 2.?? ??解释高速铁路综合调度系统、信号集中CTC及列车控制系统CTCS3。 3.?? ??说明高速铁路动车组九大关键技术。 姓名：李 道 明 学号：20130208230203 专业：交通信息工程及控制 一、高速铁路供电系统的新技术 1、牵引供电 电力牵引供电系统包括牵引变电、供电调度、接触网等子系统。根据高速铁路高速度、高密度、高可靠的特点，引入了高速铁路电力牵引供电系统的可靠性、可用性、可维护性和安全性（RAMS）的理念，给出了相关的参考指标要求，指导电力牵引供电系统的设备和装置的选型，通过高质量的技术装备构成高水平的电力牵引供电网络，实现（变电所值班）无人化、（设备）免维护和少维修、（运行）高可靠；明确了高速铁路应满足可靠稳定的供电质量、受流良好的弓网关系、动车组自动过分相等要求，并通过供电调度系统的全方位监控与信息化管理，实现了电力牵引供电系统监控自动化、远动化和运行管理智能化。 1）牵引变电子系统满足可靠稳定的供电质量要求。其中，采用220kV及以上电源，有利于节能和省地铁路供电电压需要从牵引负荷大小、负荷特性、供电可靠性及电力系统供电条件和对电力系统的影响等方面综合考虑决定；采用2×25kv供电方式有利于高电能的传输；牵引变压器采用单向接线，有利于动车组高速运行；采用高质量的技术装备，提高牵引供电系统的可靠性。 2）供电调度子系统实现电力牵引供电系统的全方位监控与信息化管理。提出了“铁路供电调度系统”的新模式，即将原分别设置的牵引供电调度、电力调度两个子系统有机融合在一起，统一了技术平台。具有遥控、遥信、遥测等功能的铁路供电调度系统与变电所综合自动化系统对接触网自动检测、自动识别和自动报警，使电力牵引供电系统实现智能化和变电所（开闭所、分区所、AT所）无人值班。 3）接触网子系统满足受流良好的弓网关系要求。新技术攻克了高速列车重联运行接触网关键技术难题双受电弓与上方的接触线密切接触并顺畅滑行是接触网系统的核心技术；奠定了接触网“简统化、标准化、系列化”的坚实基础；实现了接触网与受电弓的安全运行；提高了接触网工程设计的经济合理性；同时降低接触网系统的整体造价，保证接触网与铁路系统整体的协调性。 2、牵引变电 电力牵引的专用变电所。牵引变电所把区域电力系统送来的电能，根据电力牵引对电流和电压的不同要求，转变为适用于电力牵引的电能，然后分别送到沿铁路线上空架设的接触网，为电力机车供电，或者送到地下铁道等城市交通所需的供电系统，为地铁电动车辆或电车供电。电力牵引的专用变电所。牵引变电所把区域电力系统送来的电能，根据电力牵引对电流和电压的不同要求，转变为适用于电力牵引的电能，然后分别送到沿铁路线上空架设的接触网，为电力机车供电，或者送到地下铁道等城市交通所需的供电系统，为地铁电动车辆或电车供电。一条电气化铁路沿线设有多个牵引变电所，相邻变电所间的距离约为40～50公里。在长的电气化铁路中，为了把高压输电线分段以缩小故障范围,一般每隔200～250公里还设有支柱牵引变电所,它除了完成一般变电所的功能外，还把高压电网送来的电能，通过它的母线和输电线分配给其他中间变电所。 牵引变压所分为直流和交流两类。直流牵引变电所的功能是把区域电网的高压电加以降压和整流，使之成为直流1500伏、750伏或城市交通用600伏电压,再送到接触网，为直流电力机车或电动车辆供电。交流牵引变电所根据牵引变压器绕组接线不同，又分为三相、单相和三相两相牵引变电所。 　　 三相牵引变电所：变压器原边绕组通常为星形连接，副边绕组为三角形连接。三角形的一个连接点接铁路行车轨道，另两个连接点分别接牵引变电所左右两侧的供电分区接触网。由于两侧相位差60°,需要分段。这种牵引变电所的优点是变压器副边保持三相，可供变电所本身和地方的三相用电；缺点是变压器的容量未能充分利用。 　　 单相牵引变电所：采用1～2台单相变压器。用一台单相变压器时，副边绕组的一端接轨道，另一端同时供给左右两侧的供电分区接触网。为了检修方便，两供电分区采用相关分段加以隔离。若用两台单相变压器时，其原边绕组分别接到高压三相母线中两对不同的母线上，使三相负载平衡；两个副边绕组按V形接线,公共点接轨道,其余两端分别向两侧的分区供电,并用相关分段。单相变电所的优点是变压器容量利用较充分。但地区负荷需专用变压器；简单的单相接线，还影响三相系统的平衡。 　 三相-两相牵引变电所：变压器原边绕组接成T形，与三相高压母线连接；副边为两相连接，共用端接