汽车悬架系统设计要点讲解.ppt

Impostazione Progettuale della Carrozzeria 悬架系统的预布置 悬架结构的选用和布置首先考虑今后对四驱布置的影响。通常可采用纵臂结构或多联杆结构，但如果后轴采用扭转梁结构，则今后不能布置后驱结构。 在设计悬架时，轮边跳动按上下各跳动100 mm考虑。（M11前悬架总行程为150 mm，后悬架总行程为180 mm。）如果行程分配不合理，有可能引起过渡转向。 同时需要考虑传动轴夹角。（发动机的布置位子） 对于导向干系的设计和布置，通常希望竟量的设计的长一些，且设计状态竟量的水平布置。 对于轮胎承受侧向力而影响整车的转向情况来说，选者悬架的形式就很重要。例如：斜置拖曳臂的悬架就没有带横向推力杆的拖曳臂悬架好（S11后悬架）。 对于采用宽轮胎的汽车，在设计前悬架的车轮外倾时通常将外倾角设计为0°，以便充分发挥轮胎的接地面积，提高整车性能。在车坐2-3人时轿车的前轮通常设计的具有微小的正外倾角，以便轮胎尽可能垂直于稍有拱形的路面滚动，并使磨损均匀和滚动阻力小。理想的值为γ=5’-10’即约为0.1°，公差通常为＋－30‘。在采用独立悬架和复合式后悬架中，为提高轮胎的侧偏性能，车轮的外倾角常设计成负值。 如果汽车仅有一个很小的车轮上跳行程，即车身外侧的下沉量小于车身内侧的抬起量，内侧轮胎载和加剧，从而使质心从w点移动到w’点上质心高为Δ Hw，结果出现临界的难以控制的过渡转向(后悬架尤为明显)。 7. 注意整车姿态，悬架决定整车资态，同时又与造型紧密相连，一但造型确定再更改悬架行程就十分困难。 8. 一般K和W的取值为越野车取较小值，一般车取中间值，豪华车取较大值。 K---前悬架轮心与轮罩的距离； W---后悬架轮心与轮罩的距离； 为了确保所期望的行使特性和直线行驶能力及避免轮胎的过渡磨 损，我们首先要确定前桥的定位参数。轮距变化的缺点是会引起滚动轮 胎的侧偏，在独立悬架中，汽车行驶过不平路面时车轮的上下跳动引起 轮距的变化使轮胎产生侧偏角，从而产生侧向力，较大的滚动阻力和使 直线行驶能力下降。在所有的独立悬架中，极点P的位置确定了瞬时轮距 的变化+-b 前后悬架布置时轮心与轮罩中心一般来说，运动感强的车该值就会取较大的正值，越野车一般采用的是较小值或负值。常规车辆的取值范围是20~30。 悬架的纵向稳定性 Ⅱ.前悬架运动学分析 分 析 内 容 前悬架 主销分析 悬架单独分析 ( 两轮同时跳动, 静态载荷下的变化 ) M 车型 计算最小转弯半径. 悬 架 设 计 目 标 Mc Pherson 几何模型 M Vehicle 为确定转向横拉杆的长度和位置需要知道的距离和动点。转向横拉杆的位置可通过HR的连线给出（图中还绘出了侧倾中心）。如果侧倾中心位置选定的较好可使轮距变化为０。 侧倾中心 下摆臂的常用布置形式和连接点的横向受力情况 行使方向 下摆臂的布置形式 不同状态下的受力情况 所谓的悬挂纵向稳定性是指汽车在制动和驱动时，悬挂系统抵抗车身发生纵向倾斜的能力。悬挂的纵向刚度取决于前后悬架的静挠度和轴距，主要跟据平顺性和总布置的要求来确定。对独立悬架来说，使中心位置高于驱动桥车轮中心是非常重要的。 B A F E ＋Ｆez ＋Fgz Fe -Fez -Fex Fg -Fgz -Fgx Fb ΔF α β a 行驶方向 　　如图中右边的静力分析表明，由于车轮中心处移出的垂直位移于转向轴的制动力Ｆb在横臂上引起的反力Fex和Fgx，它们（由于横臂斜置）又引起垂直方向分力－ Fez= Fex *tanα和－Fgz = Fgx *tan β 。在同一方向的合力必须为０,即Fez和Fgz抵消车头下沉。 B A F E ＋Ｆez ＋Fgz Fe -Fez -Fex Fg -Fgz -Fgx Fb ΔF α β a 行驶方向 麦弗逊前悬架纵倾中心的确定 整车纵倾中心（前麦弗逊，后多联杆） 回正力距 轮胎接地面 轮胎痕迹 对轮胎痕迹的 回正力距 纵向载荷 （通过障碍） 横向载荷 行使方向 仅承受横向载荷 不产生前束变化的子午线轮胎纵向刚度的克服 仅承受纵向载荷 为缓和刚丝子午线胎的纵向刚度，BMW 3系列车型在前悬架上设计了一根镰刀形的摆臂。该摆臂在纵向力的作用下绕只有少许变形的球胶D转动并通过动臂4用大橡胶支座支撑在车身上。该支座的侧向具有起始软，随即急剧递增变化的弹性。 转向横拉杆7位于横臂相应的高度上，且几乎与支座连线GD平行，应此点U和G的运动圆弧半径差不多相等，车轮的纵向运动不会引起前束的变化。 转向布置型式 hydraulic EP