浅谈西安地铁二号线轨道施工过程(苏建国)解读.pptVIP

浅谈西安地铁二号线轨道施工过程管理中的亮点和不足 轨道施工管 理交流会材料 工程一处 苏建国   西安地铁二号线轨道一期工程北客站~会展中心站（含后配线）段施工于2009年6月20日进场，至2010年3月15日实现全线短轨通，5月28日顺利实现长轨通，历时361天。在整个施工过程中，本人作为业主代表，主要负责施工现场质量、安全、进度管理和计量、签证工作、与前期土建单位及后续施工单位场地协调和设计联络工作。回顾轨道施工的全过程，我们可以发现在施工中我们有很多的亮点，但也存在不少需要进一步改进的地方；下面我将分别从贯穿施工全过程的设计、施工、技术、管理和变更计量签证等方面取得成就和不足分述如下： 一、设计方面 由于西安特殊的地理环境和土壤结构，导致地铁二号线沿线多次穿越古城墙、钟楼、陕西省广电中心大楼、电视塔等有特殊减震要求的国家重点历史文物保护文物建筑 ，十次穿越地裂缝地段，设计难度较大。  1.为了降低地铁车辆运行过程中产生的无法避免的震动传播对上述古建筑和有特殊减震要求的建筑物的影响，设计单位在设计过程中即引进了国内外技术较为成熟的刚弹簧浮置板道床，部分吸收车辆震动能量，降低震动对上述建筑的影响。 2.在应对穿越地裂缝影响段的一般倒床设计时，首次将高速铁路设计施工中采用的可调式框架板道床引入地铁轨道设计当中，以应对因地裂缝两端土体变形对道床的影响，在地裂缝两端土体发生竖向位移时，可对到床高度进行适时调整，保证了线路的平稳性。 上述设计应该说较多的考虑了西安的地理环境和人文环境，观念是比较超前的，也是符合地铁公司建一流地铁的主导思想的。但本人认为设计过程中也存在一些不尽人意的地方，主要体现在： （1）地裂缝地段道床形式的设计方面有些刻意最求高新技术，而增加建设成本和增加维修难度之嫌，同时在穿越地裂缝影响段的道床结构型式设计方面考虑还不够周全，主要反映在： ①框架板道床设计时未考虑横向变形的调整方案，导致地裂缝两侧土层发生很想错位时，道床结构无法进行相应调整。 ②板型设计太过单一，导致地裂缝段轨道施工会受制于土建结构施工影响，如果发生土建施工误差（如F2\F3地裂缝段）或土建 结构设计考虑不周（如F10地裂缝段）造成缝间距不能够是每块板的整数倍时，轨道施工需要临时配板和等待厂家生产，影响轨道施工进度。 ③大断面商砼计算未能与土建工点设计对接，造成商砼计量误差较大。 （2）在防迷流接地端子设计上过于保守，而未面全考虑施工难度和维护成本；西安地铁二号线在防迷流端子的设计上采用了一贯的的红铜板材质，施工过程中只能进行现场热焊工艺，由于该焊接工艺属于特种焊范畴，对焊接人员技能要求较高，并且现场需要使用氧气、乙炔等高压燃气，安全隐患较多，焊接速度也很慢，对后续施工影响较大；而且由于红铜售价较高，加上施工过程中和施工后丢失非常严重，补做也很困难。增大了维护难度和维护成本。经过调查，现在北京、上海等诸多城市地铁在防迷流端子的设计上已经采用钢板，完全可以满足防迷流要求，而且还能降低后期维护费用，加快施工进度。 （3）控制基标和加密基标的位置设计未能充分考虑现场施工实际困难；二号线在道床设计时采用的是中心水沟模式，在轨道施工过程中需要支设水沟模板并固定，但是因为设计要求控制基标必须设置在道床中心，因此经常和模具发生冲突，而造成损坏，从而影响施工测量精度。建议改为控制基标仍采用原设计，放在道床中心，而加密基标不做硬性要求，便于现场施工。同时，对基标的材质也更改为不锈钢材质，防止丢失破坏。 二、施工单位施工过程中的亮点和不足。 （一）亮点 西安地铁二号线轨道施工的单位为中铁一局新运工程公司和中铁十一局第三工程公司，分别为中国工程总公司和中铁建筑总公司的铺轨先锋，总体上来看，二者的技术实力和管理实力是相当的，都能够按照业主的要求忠实履行施工合同，圆满完成任务。具体表现在以下几个方面： 1、基地建设、进场准备和人员组织上十分积极。 二号线轨道施工开始时面临着土建尚在进行后期施工，许多地方二衬还没有做完、盾构管片的手孔封堵也都还没开展、铺轨基地移交困难重重。但是，我们两个普贵单位进场后，立即开展轨道施工前的各项准备工作，积极主动同各方联系、解决场地问题、用水用电问题，人员设备均能按照规定时间进场，为轨道施工正常开展做好了施工前的各项前期准备工作。 2、施工组织方面能够开动脑筋，针对西安地铁施工实际，研发或引用一些先进的施工工艺。 在刚弹簧道床轨道施工过程中，轨道一标基地钢筋笼整体预制、工程车运输、现场吊装铺设的工法，大大加快了刚弹簧浮置板铺设速度；在中心水沟模板支设方面，轨道二标采用的6m槽钢双侧铺设，槽钢间用可调式杆件连接的施工工