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第五章 驱动桥设计 第一节 概述 第二节 驱动桥的结构方案分析 第三节 主减速器设计 第四节 差速器设计 第五节 车轮传动装置设计 第六节 桥壳设计 第七节 驱动桥的结构元件 §5-1 概述 一、驱动桥功用: 增大由传动轴传来的转矩，并将动力合理的传给车轮。 二、组成： 主减速器 差速器 车轮传动装置 驱动桥壳 §5-1 概述 三、设计要求: 1.工作平稳，噪声低 2.外形尺寸小，最小离地间隙大 3.力求质量小，特别是簧下质量 4.主减速比保证动力性和经济性 三、设计要求: 5.在各种转速和载荷下的传动效率高 6.桥壳有足够的强度和刚度 7.结构简单，加工工艺性好，制造容易，调整、拆装方便 8.与悬架导向机构、转向运动机构协调 §5-2 驱动桥的结构方案分析 分类： 非断开式（整体式）—用于非独立悬架 断开式—用于独立悬架 一、断开式驱动桥特点： 一、断开式驱动桥特点： 优点： 可以增加最小离地间隙 减少部分簧下质量，减少车轮和车桥上的动载 一、断开式驱动桥特点： 优点： 两半轴相互独立，抗侧滑能力强 可使独立悬架导向机构设计合理，提高操纵稳定性 一、断开式驱动桥特点： 缺点：结构复杂，成本高 用途：多用于轻、小型越野车和轿车 二、非断开式驱动桥特点： 优点：结构简单，成本低，制造工艺性好，维修和调整易行，工作可靠 缺点：断开式优点 §5-3 主减速器设计 一、主减速器结构方案分析： （一）减速传动方案 1.螺旋锥齿轮传动 2.双曲面齿轮传动 §5-3 主减速器设计 一、主减速器结构方案分析： （一）减速传动方案 3.圆柱齿轮传动 4.蜗轮蜗杆传动 1.一对螺旋圆锥齿轮 优点： 同时啮合齿数多，寿命长，制造简单，质量小 缺点： 有轴向力、且方向不定，应避免方向指向锥顶； 1.一对螺旋圆锥齿轮 缺点： 对啮合精度敏感，若锥顶不重合，使接触应力↑，弯曲应力↑，噪声↑，寿命↓； 要求制造、装配精度高。 2.双曲面齿轮啮合 特点: 两齿轮轴线不相交，交错布置，小齿轮轴线距大齿轮水平中心线有空间偏移量 E（偏移距） 2.双曲面齿轮啮合 特点: 螺旋角β1≠β2， β1＞β2 β定义：齿轮齿宽中点的切线和该中点与齿轮中心（节锥顶点）连线之间的夹角—螺旋角 双曲面齿轮与螺旋齿轮相比： 传动比（双曲面i0S、螺旋i0l ）： 双曲面齿轮与螺旋齿轮相比： i0和D2相同时，双曲面主动齿轮D1大，轮齿强度高，支承强度高 i0和D1相同时，双曲面从动齿轮D2小，离地间隙大 双曲面齿轮与螺旋齿轮相比： 有偏移距E，利于布置多桥贯通，多用于多轴驱动汽车上，传动系结构可以简化； 在寿命相同的情况下，双曲面齿轮尺寸可以小，最小离地间隙大； 双曲面齿轮与螺旋齿轮相比： 传动效率低0.96，低于螺旋齿轮0.99 ，高于蜗轮蜗杆； 主动锥齿轮大，加工时刀盘刀顶距大，刀具寿命长； 双曲面齿轮与螺旋齿轮相比： 存在沿齿高方向的侧向滑动，还有沿齿长方向的纵向滑动，运转更平稳。 β双＞β螺，轮齿重合度大，传动更平稳，齿轮弯曲强度提高。 双曲面齿轮与螺旋齿轮相比： 主动齿轮螺旋角β1大，不产生根切的最小齿数可减少，有利于增大传动比。 主动齿轮直径D1和螺旋角β1大，相啮合的轮齿当量曲率半径大，因此齿面接触强度高。 3.斜齿圆柱齿轮传动 特点： 用于发动机横置前置前驱轿车驱动桥（传动器） 4.蜗轮蜗杆传动 优点： i0大，轮廓尺寸不大，质量不重， i0＝6～14 工作平稳，噪声低 用于多轴驱动汽车，传动系结构简单 传递载荷大，寿命长 4.蜗轮蜗杆传动 缺点： η＜0.96 齿圈要求用高质量锡青铜制造，成本高。 （二）单级主减速器 优点： 结构最简单、质量小、制造容易、拆装简便 缺点： 只能用于转矩传递小扭矩的发动机 只能用于主传动比较小的车上，i0 7 （三）双级主减速器 特点： 尺寸大，质量大，成本高 与单级相比，同样传动比，可以增大离地间隙 用于中重型货车、越野车、大型客车 （三）双级主减速器 传动形式： 一级螺旋齿轮或双曲面齿轮、二级圆柱齿轮 （三）双级主减速器 传动形式： 一级行星齿轮、二级螺旋或双曲面齿轮 （三）双级主减速器 传动形式： 一级圆柱、二级螺旋或双曲面齿轮 （三）双级主减速器 布置形式： 纵向水平 垂向轮廓尺寸小 质心低，纵向尺寸大 用于长轴距汽车 （三）双级主减速器 布置形式： 斜向 利于传动轴布置 提高桥壳刚度 （三）双级主减速器 布置形式： 垂向 纵向尺寸小，万向传动轴夹角小 适用于短轴距贯通式驱动桥 垂向尺寸大，降低了桥壳刚度 （三）双级主减速器 双级主减速器的分配问题：i0=i01 ? i02 从提高强度减轻质量，使结构尽可能紧凑等方面考虑，要求i01尽可能小，则第一级减速器以前的零件受力小； 从