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华盛顿州高速公路限速和交通死亡率 摘要：背景：1987年，美国的个别州允许农村地区的高速公路限速从55mph提高到65mph。 对限速对高速公路安全产生的影响进行分析，已经产生了矛盾的结果。 主题：判断1987年华盛顿州农村高速公路限速的增长是否影响高速公路上致命性的碰 撞或所有碰撞的发生，以及对平均车辆速度和变化速度的影响。 设计：对从1974到1994年间的华盛顿州的碰撞和车辆速度的生态研究。 结果：1987年后，致命碰撞的发生率是期望中没有增长的车速限制的2倍，比率是2.1。结果显示在华盛顿州每年有多出26.4人死在高速公路上。总共的碰撞率没有实质性的改变，比率是1.1。平均车辆速度上升了5.5mph，变化速度没有受到限速提高的影响。 结论：在华盛顿州致命碰撞率的提高和高速公路上死亡率的提高和车速限制的提高有联系。 关键词：致命碰撞；高速公路安全；限制时速 1 引言 1974年，全美55mph的速度管制立法，尽管这项立法的原因是1973-1974年间由于能源危机引发的石油节约的需要，但是随后在每英里的行驶路程中高速公路的死亡率有了下降。1987年，地面交通和统一搬迁援助法允许农村高速公路的速度放宽到65mph，55mph的速度管制就放松了。1987年间，总共有38个州放宽了农村高速公路的速度管制，1988年又增加了2个州（美国国家公路交通安全管理局，1992）。 从1987年速度管制放宽后，发表的5篇论文用单个州的碰撞数据来检测致命碰撞率，所有的结果表明死亡率有所增加；范围从Alabama州的18%到New Mexico的93%不等（Gallagher等，1989；Wagenaar等，1990；Rock，1995；Ledolter和Chan，1996）。另外还有8篇已发表的论文采用了全国的数据，产生了相互矛盾的结果。McKnight和 Klein发现限速提高到65mph的州死亡事故上升27%，同时限速没有改变、依然是55mph的州死亡事故也上升了10%。Baum等人发现：限速改变第1年的死亡事故增加率为15%（Baume等，1989），第2年为26%（Baume等，1990）。Garber和Graham不恰当地使用线性回归分析每个州每个月的死亡数，因为这些数据不是正态分布，然后得出：有些州限速的提高导致死亡率的提高，有些州死亡率下降，有些州没有影响（Garber和Graham，1990）。Lave和Elias认为整个州的交通事故死亡总数比农村高速公路死亡总数能更好地分析农村高速公路限制时速提高的影响，并且他们忽略长期的死亡事故的下降趋势，得出速度提高后死亡率降低的结论（Lave和Elias，1994）。国家高速公路交通安全管理部门报道限速提高的州比没有采取限速提高的州的死亡率增加30%，并且限速的提高在1990年导致全国范围每年的死亡数增加539人（美国国家公路交通安全管理局，1992）。Chang和Paniati得出限速的提高不一定会导致死亡率的提高，即使他们的数据和分析显示是相反的。 一些交通工程师认为限速的提高事实上会减少死亡人数。一些权威的交通工程参考资料支持这一观点；一般用85%位地点车速来确定限速的最高车速是最佳的，在决定碰撞比率上，变化速度比限速的最高车速重要，如果限速提高到85%位地点车速，变化速度可能会下降。尽管在决定车速限制最高车速上这些观点很重要，很少有文献对限速增加对车辆平均速度和变化速度的影响进行分析。 这项研究的具体目的在于对限速的提高对农村高速公路的致命撞击和总共碰撞率以及对平均速度、变化速度的影响的评估。 2 方法 华盛顿州交通安全委员会给我们提供了1970-1994年间华盛顿州每年致命碰撞、所有碰撞、死亡人数的数据和车辆在农村和城市州际高速公路的行驶里程的数据。一起碰撞可能会卷入1辆、2辆或以上的车辆。在致命性碰撞事故中会有1个或以上的人死亡。他们还提供了平均速度和85%位地点车速，但是1994或1987年的农村高速公路的车速得不到。1970-1974年间的高速公路的数据得不到。这些数据是由华盛顿州交通部分所搜集的。 这些车速数据从由WADOT指导的每年车速研究中得到的。作为顺从联邦制定的车速限制的一个州，WADOT从州里限速为55mph的高速公路中随机抽出33个5英里长的地点，对其交通进行监控。高速公路每年监管的州的数目不等，少到12个，多到19个。1987年后，华盛顿交通部主动自愿继续监测限速为65mph的高速公路。车速一直是使用雷达监测的，直到1981年才用自动感应装置监测车速。用通过这些地点的车辆数来估计州内高速公路车辆行驶里程总数。 我们用泊松回归法（Forme，1983；Breslow和Day，1987；McCullagh和Nelder，1989；Kuhn等，1994）来分析