复合材料损伤容限设计解析：.pptVIP

* 结构设计许用值的确定原则 拉伸设计许用值主要取决于含6.35mm直径孔试样的许用值 压缩设计许用值主要取决于冲击损伤容限许用值 结构设计许用值的确定 薄蒙皮或薄面板蜂窝夹层结构，在设计载荷时蒙皮面板不出现总体屈曲，使用载荷时不出现局部屈曲。并且该结构易受低能量冲击，在确定设计许用值时应同时考虑屈曲许用值和冲击损伤容限许用值。 不易受到冲击部位，压缩设计许用值可以用含6.35 mm直径充填不受载孔试样的许用值 初步设计阶段的确定方法 AML图法 初步设计阶段的确定方法 压缩下冲击损伤破坏门槛曲线法-确定压缩设计许用值 详细设计阶段的确定方法 结构的关键部位或一些特殊部位要确定详细设计阶段设计许用值。 根据实际的结构参数来确定该部位的损伤容限许用值和压缩设计许用值 复合材料损伤容限设计要求 损伤类型与设计载荷的关系 含冲击损伤结构承载能力要求 损伤类型 损伤可检 概率/% 结构承载能力要求 1 BVID(Barely Visible Impact Damage) 0 20 1.5LL(UL) 1.4LL 2 VID (Visible Damage) 40 60 80 1.3LL 1.2LL 1.1LL 3 EVID (Easy Visible Damage) 100 1.0LL 损伤容限设计概念 损伤无扩展概念：通过试验和分析使损伤无扩展循环数满足规定的检查间隔要求。并且损伤无扩展循环数应考虑疲劳分散性和环境的影响。 采用损伤无扩展概念的原因： 设计许用值较低 优异的抗疲劳性能 缺陷和损伤难以检测 疲劳载荷下损伤扩展无规律可循 损伤容限设计概念 损伤扩展概念：根据损伤扩展寿命确定检修周期。 采用损伤扩展概念要求： 对可能出现的每种缺陷/损伤类型在使用的载荷谱下的 扩展特性有可靠的数据 有足够可靠的检测方法 复合材料结构的适航符合性验证 民用航空器适航管理是以法律条款（适航管理条例）确保每架飞机都在适航（适合飞行）状态下参加飞行。 适航性，简称适航,英文是“Airworthiness，字典解释 “fit to fly”, 意思是“适于飞行”。适航性可定义为：航空器能在预期的环境中安全飞行（包括起飞和着陆）的固有品质，这种品质可以通过合适的维修而持续地保持。 结构适航性 载荷和强度 气动弹性与刚度 结构动力响应 疲劳∕损伤容限 系统适航性 可靠性 失效模式和效应分析 发动机限制 卫生管理 抗坠毁性 客舱设计 应急措施 坠毁情况 结构吸能 使用适航性 速度和性能 控制 操纵和飞行品质 飞行员工作负荷 适航证书 模拟分析 飞行试验 结构试验 系统试验 适航审定内容 相关条例和规范 民用飞机结构应满足的有关适航条例、规范和技术条件列述如下，使用时应注意采用最新版本。 中国民用航空规章CCAR-25，CCAR-27，CCAR-29等； 美国联邦航空局的适航规章FAR25部； 欧洲航空安全局的适航规章CS-25。 对复合材料飞机结构的专门文件主要有： 美国联邦航空局咨询通报 AC20-107B（Change1）“复合材料飞机结构”（1986年6月16日）；FAA AC` 21-26 “复合材料结构制造质量控制”（1989年6月26日） 美国军用手册MIL-HDBK-17F复合材料手册（2002年6月17日）。 复合材料适航特点 聚合物基复合材料要考虑对飞机使用包线范围内的环境（温度、湿度）的敏感性。 层合复合材料要考虑对低能量冲击损伤的敏感性和对面外荷载的敏感性。 热固性聚合物基复合材料通常呈现出脆性（线弹性）材料行为特征，使结构静强度要求成为验证的重点。验证试验需计及低能量冲击损伤和湿热环境。 复合材料优异的疲劳特性和无主裂纹扩展，使结构疲劳试验在于验证结构静强度试验没有充分验证的结构设计细节。 复合材料结构件的最终性能主要取决于材料（含成形工艺）的鉴定程序和质量保证体系。 复合材料导电性差，需考虑雷电的直接和间接的影响。 复合材料结构适航中的新问题 替代材料（第二材料来源材料）的鉴定 最终吸湿量的确定 新成形工艺（含新专用树脂体系）的适航审定 波音777尾翼安定面适航符合性验证试验 波音公司执行NASA/ACEE先进复合材料结构计划，于1977年7月开始研制波音737碳/环氧水平安定面，并于1982年2月按FAA AC20-107完成了适航符合性验证试验，成为世界第一个持有适航证书