第12课运输市场结构资料.ppt

寡头垄断的例证 在美国首都华盛顿与纽约之间的客运航班：1990年前后在该航线上展开竞争性经营的只有两家公司，航班密集度达到每半小时一班，两家公司所提供的硬件和软件服务也几乎没有区别，结果这两家公司的票价也完全一样：周一至周五119美元，周末89美元。更有趣的是，当1990年国际石油价格猛涨时，两家公司都把自己的票价提高了10美元，而且不但提价的幅度相同，提价的日期和时间也完全一样。 运输市场结构 内容提要 运输市场概述 上下一体化的运输经营者 基本上不拥有固定设施的运输经营者 拥有部分固定设施的运输经营者 1 运输市场概述 市场（market） 是买者和卖者相互作用并共同决定商品和劳务的价格和交易的机制。 另一个极端：企业（组织） 运输市场（transportation market） 狭义的运输市场是指为完成旅客和货物的空间位移而提供客位或吨位的场所。 广义的运输市场则包括运输活动各方在交易中所产生的经济活动和经济关系的总和。 运输市场类型 完全竞争市场 完全垄断市场 寡头垄断市场 垄断竞争市场 2 上下一体化的运输经营者 存在市场操纵行为的标志 高的票价（显性+隐性） 高的客座率 低的发车/航班频率 案例：火车站的设租行为 某地火车站由车站职工以股份制形式创办了一个后勤服务公司，由该公司出面与一些单位签订代售火车票合同，并确定合作分利的标准。于是，火车站以支持后勤服务公司发展等名义，源源不断地向该公司提供票源，公司则按合同将车票送往代售单位，并与代售单位分享代售手续费。 结果出现了一系列怪现象：火车站售票窗口买不到紧俏区间的车票以及卧铺车票，代售点却大量存在；紧俏车票在代售点的手续费时高时低，最高的是车票价格的50%；旅客为购买所需车票，到处打电话到代售点咨询。后勤服务公司则凭借代售车票合同，坐享其成，得到丰厚的回报。 案例分析 这是一种利用垄断地位而设租的行为。在垄断条件下，生产要素难以有序流动和有效配置，而垄断者获得了一种对资源分配的特权。铁路属于国有垄断企业，卖票是火车站的“专利”，车票的分配权在很大程度上就掌握在车站工作人员手中。在没有政府规制或规制有缺陷的情况下，他们有权处置车票，从而为人们寻租留下空间。本案例中，由后勤服务公司出面，使得火车站的设租行为更具隐蔽性。 货运与管制方面的问题 铁路所运输的货物中有一大部分属于本身价格较低的产品，它们承受运价的能力也不强，对运价的变动比较敏感。 一旦铁路运价的上调威胁到铁路用户的利益，他们就会转而求助于管制机构，要求对铁路运价进行限制。 但由于铁路运价计算与分摊的复杂性，管制机构也无法判明铁路公司的运价是否真的不合理，结果这样裁定出来的铁路运价往往既给铁路公司造成损害，也使更多铁路用户深受其苦。 3 基本上不拥有固定设施的运输经营者 行业的可竞争性 从行业的可竞争性来看，与铁路公司相比，整车公路货运企业显然不具前者对使用者的市场操纵力量。 在不存在严格的市场进入管制，而且人们可以为货车找到比较规范的二手交易市场，公路货运业者可以很方便地将这些载运工具转移到有市场需求的地方去。 类似这种沉没成本较低同时市场比较容易进入的行业，在经济学中被称为可竞争的行业。 错误观点一 公路货运行业存在毁灭性竞争（过度竞争） 需求缺乏弹性且增加有限。 技术进步产生了载运能力经济性。 产生错觉的原因 油价和公路税费较为明显的增长 货运需求的方向不平衡性以及随之而来的重载方向定价。 将一些技术进步误认为是不合法的改装。 错误观点二 公路货运行业过于分散，规模经济性未得到充分利用 近年来我国道路运输经营主体规模状况 年份 道路旅客运输 道路货物运输 户均从业人数（人） 户均客车数（辆） 户均客位数（个） 户均从业人数（人） 户均货车数（辆） 户均吨位数（个） 1996 4.35 2.27 36.75 2.69 1.60 6.25 1997 4.24 2.15 30.83 2.74 1.44 5.47 1998 4.33 2.26 30.06 2.55 1.43 5.24 1999 4.00 2.26 28.94 2.42 1.38 4.91 2000 4.42 2.41 30.09 2.30 1.35 4.64 2001 7.32 2.47 30.30 1.70 1.13 3.85 2002 7.39 3.03 37.36 2.09 1.20 4.11 2003 7.83 3.59 43.73 2.16 1.22 4.16 2004 11.14 4.06 49.80 1.98 1.22 4.61 近年来我国道路运输工具的变化情况 年份 营运载客汽车 营运载货汽车 数量（万辆） 客位（万个） 数量（万辆） 吨位（万吨） 1996 72 116 310 1207