辅助控制系统资料.ppt

发动机达到某一个设定的高转速（3500转/分）时，电脑即会指令电磁阀启动液压系统，推动摇臂内的小活塞，使三根ABC摇臂锁成一体，一起由中间凸轮c驱动，由于中间凸轮比其它凸轮都高，升程大，所以进气门开启时间延长，升程也增大了。 当发动机转速降低到某一个设定的低转速时，摇臂内的液压也随之降低，活塞在回位弹簧作用下退回原位，三根摇臂分开。 VTEC发动机与一般四气门发动机的不同：两进气门的摇臂在中、低转速下分别由不同的凸轮驱动，因此在中低转速下两气门的配气相位和升程是不同的。此时一个气门升程很小，几乎不参与进气过程，进气通道基本上相当于两气门发动机。由于进气的流动方向不通过气缸中心，故能产生较强的进气涡流，对于低速，尤其是冷车条件下提高混合气均匀度、增大燃烧速率、减少壁面激冷效应和余隙的影响，使燃烧更加充分，从而提高了经济性，大幅降低了HC、CO的排放。高速时，通过VTEC电磁阀控制压力油的走向，使得两进气摇臂连成一体并由开启时间最长、升程最大的进气凸轮来驱动，两进气门按照大凸轮的轮廓同步进行。大大增加了进气流通面积和开启持续时间，从而提高了发动机高速时的动力性。 通过VTEC系统装置，发动机可以根据行驶工况自动改变气门的开启时间和提升程度，即改变进气量和排气量，从而达到增大功率、降低油耗及减少污染的目的。 整个VTEC系统由ECU控制，接收发动机传感器（包括转速、进气压力、车速、水温等）的参数并进行处理，输出相应的控制信号，从而使发动机在不同的转速工况下由不同的凸轮控制，获得所需的动力 最近，本田又推出了比VTEC更先进的i-VTEC系统，i-VTEC系统是在现有的基础上，添加了一个“可变正时控制系统”，通过ECU控制程序调节进气门的开启关闭，使气门的重叠时间更加精确，达到最佳的进、排气时机，并且进一步提高了发动机的功率。从远期来看，VTEC将会被 i-VTEC所取代。 它的原理是当发动机低转速时令每缸其中一只进气门关闭，让燃烧室内形成一道稀薄的混合气涡流，结集在火花塞周围点燃作功。发动机高转速时则在原有基础上提高进气门的开度及时间，以获取最大的充气量。 i-VTEC 系统与 VTEC 系统相比较是在VTEC 系统上增加了VTC 机构，即i-VTEC=VTEC+VTC，为了获得最合适的运转状况的气门正时，ECU对VTC油压控制阀进行负荷控制，向VTC执行器内的进气提前角油压室或者进气延迟角油压室供给油压，VTC执行器根据供给的油压改变凸轮轴的相位，以获得该负荷下最佳的配气相位。? i-VTEC 技术 i-VTEC DOHC VTC对凸轮转角的控制 VTC令气门重叠时间更加精确，达到最佳的进、排气门重叠时间，并将发动机功率提高20%。 同时，i-VTEC系统发动机采用进气歧管放在前，排气歧管放在后（靠车厢一端）的布置。在进气歧管上增设了可变长度装置，低转速时增长进气行程提高气流速度，有利于提升扭矩；而排气歧管则缩短了长度，也就是缩短了与三元催化器之间的距离，使三元催化器更快进入适当的工作温度，能有效控制废气排放。由于发动机一启动后i-VTEC系统就进入状态，不论低转速或者高转速VTC都在工作，也就消除了原来VTEC系统存在的缺陷。 VVT-i发动机技术 VVT-i是丰田独有的领先发动机技术，过去仅装备于丰田的进口原装高档车上。VVT-i （Variable Valve Timing and Lift with intelligence）的意思是“智能可变配气正时系统”。该系统的最大特点是可根据发动机的状态控制进气凸轮轴，通过调整凸轮轴转角对配气时机进行优化，以获得最佳的配气正时，从而在所有速度范围内提高扭矩，并能大大改善燃油经济性，有效提高汽车的功率与性能，减少油耗和废气排放。 VVT－i系统由传感器、电控单元、液压控制阀和控制器等部分组成。 按控制器的安装部位不同而分成两种： 一种是安装在排气凸轮轴上的，称为叶片式VVT－i，比如说丰田大霸王； 另一种是安装在进气凸轮轴上的，称为螺旋槽式VVT－i，凌志400、430等高级轿车就是采用的此种型式。 4.2.2 电子节气门控制（ETC） 传统的汽油机进气量的调节是驾驶员通过对加速踏板的操纵来实现的。这种调节方式在现代电子控制汽油机中受到了挑战，因为它排除了以电子方式影响进气量的可能性，而这种可能性正是许多场合下所需要的。例如，在倒拖、分缸断油、稀薄燃烧、变速器换档和防抱制动等 电子控制过程中，都会伴随着对发动机转矩需求的改变。为了实现转矩的平稳过渡，可以采取逐步增大或逐步减少点火提前角的方法，也可以采取逐步改变进气量的方法。目前多数发动机采取前一种方法，但这样做影响了点火提前角的优化，增加了油耗。后一种方法比较理想，目前的常用的是电节气门子控制。