交通工程设施设计(第三章安全设施防眩隔离诱导)资料.pptVIP

* 直接眩光：眼睛直视光源时感到的眼眩光，如直视太阳或夜间　　　　　对方来车车灯。反射眩光：光源投至某对象后反射至眼睛的刺眼光线 ，一般常　　　　　称反光，此种眩光对舒适影响最大。对比眩光：室内主灯与桌灯明暗比过大时，即会有对比眩光，　　　　　故不可只开台灯而不开室内灯。 眩光：视野内有亮度极高的物体或强烈的亮度对比，则可引起不舒适或造成视觉降低的现象，称为眩光。眩光可分为失能眩光和不舒适眩光。凡是降低人眼视力的眩光称为失能眩光，凡使人产生不快之感的眩光称为不舒适眩光。眩光是影响照明质量的最重要的因素之一。 灯具产生眩光的主要因素为： 1、? 光源的亮度（亮度越高，眩光越显著） 2、? 光源的位置（越接近视线，眩光越显著） 3、? 光源外观大小和数量（表面积越大，光源数目越多，眩光越显著） 4、 周围的环境（环境亮度越暗，眼睛的适应亮度很低，眩光也越明显） * 驾驶员由于受对向车前照灯的眩目，视距受到影响，这种影响与两车的横距S及纵距L有关，特别是横距S对视距的影响更大。S值愈小，视距下降愈大。如当S=3m，对向车纵距L=350m时，视距降低到60m；当两车纵距接近到50m时，几乎什么都看不见；如果再接近，则视距有所恢复。当两车横距较大（S=15m）时，两车纵距愈小，视距愈大，特别是两车很接近时，视距显著增加。当横距S=40m时，视距几乎与纵距无关。 交通部公路研究所进行的防眩试验也表明，当相会两车横向距离达14m以上时，相会两车灯光不会使驾驶员眩目，这一结果和英国试验结果一致。 我国的交通规则规定，在正常行驶条件下，所有车辆都应在主车道上行驶，只有超车或其他特殊情况才能在超车道上行驶。当中央分隔带宽度为7m时，加上两条左侧路缘带宽2×0.75=1.5m，中间带宽度为8.5m。如相会两车都在主车道上正常行驶，则其横向距离S=8.5+2×3.75×3/2+3.75×1/2=16m；在最不利的情况下，如相会两车都在超车道上行驶，S值也为12.25m(S=8.5+2×3.75/2=12.25m)。故当中央分隔带宽度大于7m时，一般都能有效地降低眩光对驾驶员行车影响，或说眩光对驾驶行为的影响可以不考虑。因而规范规定在中央分隔带宽度大于7m时，就不必设置防眩设施了。 国内外的研究者普遍认为：提供足够的横向距离以消除对向车前照灯眩目是理想的防眩设计。国外6车道的高速公路，除满足日间的交通量需求外，夜间左侧车道（靠近中央分隔带的车道）上几乎没有或很少有车辆行驶，甚至中间车道的车辆也不多。这样，两车相会时有足够的横向距离，消除了对向车前照灯的眩目。英国高速公路车辆行驶规则规定：不是为了超车或边车道无空时，不得使用右侧车道，这样，对向车流间有足够的横向距离，因而无眩目影响，或影响甚微，可不设防眩设施。 * 除了防眩设施，驾驶员还可以带防眩眼镜。随着夜视技术的提高，出现了一种叫做红外线前照灯：令人感到不可思议的是，在公路上行驶的对方车辆并不会觉察这种前照灯的存在。原来，这款新型前照灯在传统灯罩内增加了肉眼看不到的红外线灯泡，从而明显提高了夜间的观察视野，这种灯的工作原理：红外线照射到汽车前方的物体上，CCD红外线照相机摄取这些被照明物体的图像，通过图像处理系统，将它们在显示器上显示出来。 * 夜间相对白天事故率较高的路段 夜间交通量较大，特别是货车等大型车混入率较高的路段 不寻常的夜间事故（尾撞、碰撞路侧结构物或从弯道外侧越出路外）较多的路段 中央分隔带宽度小于3m的路段 平曲线半径小于一般最小半径的路段 夜间事故较集中的凹形竖曲线路段 道路使用者对眩光程度的评价 * * 。防眩设施根据结构形式的不同可以划分为三类： 第一种是以一定的间距连续设置板状结构而组成的防眩设施，金属（或塑料）防眩板为其代表型式 第二种是由连续网状结构组成的防眩设施，金属或塑料防眩网为其代表型式。第三种指连续封闭型的防眩设施，如足够宽度的中央分隔带（9米以上）的树墙。 * * * * * 反S型截面遮光角计算图式 * * * * * * * * * * * * 隔离设施与涵洞相交，如沟渠较窄，隔离设施可直接跨过；较宽，隔离栅难以跨越时，可采取桥梁、通道的处理方法。 跨沟渠处理示意 隔离封闭设施 当受地形限制，隔离设施前后不能连续设置时，就以该处作为隔离设施的端部，并处理好端头的围封。当沿公路用地边界地形起伏较大时，隔离设施可设计成阶梯式。 隔离封闭设施 城市道路隔离设施 定义 安装在车行道与人行道之间、机动车道与非机动车道之间、对向行驶的机动车道之间或快速路的主路与辅路之间的界限位置，可以有效的避免横向交通干扰，避免由此产生的交通延误或交通事故。 分类 按设置位置： 上下行车道之间 快车道与辅助车道之间 机、