现代桥梁结构6-预应力加固技术.pptVIP

预应力加固技术 3．加固力筋的锚固方法 加固力筋在梁上的锚固就是要在梁上设法设计一个能与梁牢靠固定在一起的锚固力筋的装置，以便加固力筋将力传递给原梁。根据已经在工程上使用的情况，加固力筋的锚固方法可归纳为以下几种。 (1)梁端U型钢板锚固 该方法是先凿去梁端的混凝土保护层，并在其上涂以环氧树脂沙浆，然后把事先做好的与梁（肋）同宽的U型钢板紧紧地卡在梁的端部，最后将加固力筋锚固在U型钢板的两侧凸出部位(图16-7a)。 预应力加固技术 (2)高强螺栓摩擦-粘结锚固 该方法是先在原梁上钻出与高强度螺栓直径相同的孔眼，在锚固钢板与梁之间涂一层环氧树脂水泥浆或高强水泥砂浆，然后用高强螺栓将钢板紧紧地压在原梁上。在钢板和原梁之间产生相当大 的粘结力和摩擦力。最后将加固预应力筋锚固在钢板上，如图16-7(b)所示。 预应力加固技术 (3)扁担式锚固 该方法是在原梁的受压区增设钢板或钢板托套，将加固力筋锚固在钢板（或托套）上。施工时应将钢板和原梁相应部分涂以环氧树脂砂浆，以将钢板固定牢靠，如图16-7(c)所示。 预应力加固技术 (4)套箍锚固 该方法是将型钢做成的钢框嵌套在原梁上，并将加固力筋锚固在钢框上。为了减小预应力损失，应打掉钢套框处的混凝土保护层，使钢框嵌入梁内并用环氧树脂砂浆加以固定，如图16-7(d)所示。 预应力加固技术 4．预加力筋的转向设置 为了符合受力的要求，加固力筋往往需要在靠近梁端时要转向弯起，在力筋转向处必须要有具体构造设置，通常也有下述方法： (1)在力筋转折处设置钢塾梁，塾梁应与原梁固定牢靠； (2)可利用原梁中间隔板作为转向设置； (3)可在力筋转向处另设计一个固定于梁上的转向设置。 不论哪一种，力筋转向设置应注意转向的圆弧表面光滑，耐磨，以减少转向处的摩阻损失，同时要坚硬牢固，图16-8为一种转向设置（鞍座）详图。 预应力加固技术 预应力加固技术 第三节 预应力加固实例 一、概述 位于南京扬子石化公司厂区马汉河桥，是一座6跨30m预应力T梁桥，桥轴线与河流成99°交角，桥面净空为净10+2×1.5m人行道。每跨6片梁、7道横隔板。设计载重为汽-20、挂-100。由于需从桥上通过总重4050kN20轴平板车及总重2390kN的9轴平板车，超过该桥的承载能力，因而对该桥进行加固。 预应力加固技术 同时，要求该桥在通过重车且不允许主梁开裂，加固施工不能影响正常交通，不能破坏原有桥面，因而必须采用体外预应力进行加固。经过慎重考虑，决定对主梁采取“体外预应力竖向张拉法”进行加固。这种方法为在T梁梁肋两侧对称布置预应力筋，预应力筋两端预先锚固于梁肋近支点处肋侧或梁端，然后在预应力筋全长的四分之一和四分之三点，用张拉架依托于梁肋底将预应力筋竖直向下拉，拉至预应力筋达到张拉控制应力，然后在梁肋底和预应力筋间的间隙插入垫梁，以固定预应力筋。这种张拉方法的特点是张拉方向垂直于预应力筋。 预应力加固技术 二、加固设计 （一）纵向加固设计 1．纵向加固预应力 为了充分发挥桥梁原有承载能力，规定重载平板车必须居中行驶，左右偏离桥中轴线不得超过50cm，使每跨6片梁较均匀的承载，承载最不利的梁跨中活载弯矩不超过6片梁平均值的1.15。 T梁梁高1.8m，每片梁内有24φ5预应力高强钢丝束9束，经验算在大件平板车作用下主梁截面抗弯极限强度符合《公路桥规》（JTJ023-85）要求，但主梁跨中截面下缘混凝土拉应力已达到3.26MPa，超过部分预应力混凝土A类构件的拉应力要求(40级混凝土2.2MPa)。为保证主梁不开裂，经计算每片梁用2φ25作为体外预应力筋进行加固(见图16-9)，用竖向张拉法进行张拉。 预应力加固技术 纵向加固预应力筋的张拉控制应力采用210MPa，其中各项预应力损失根据后来加固施工观测结果以18.5％计(初步设计采用20%)，则永存预应力为171.19MPa。2φ25预应力筋不仅在形成预应力时，使T梁下缘增加了压应力，而且在通过大件平板车时也使主梁跨中下缘混凝土的拉应力，由加固前的3.26MPa降低为加固后的1.8MPa，提高T梁的抗裂安全度。 预应力加固技术 2．锚固 在桥梁通过大件平板车的最不利内力组合中，对未加固T梁下缘应力而言，仅跨中为3.26MPa拉应力，到1/4跨处已经降为0.35MPa的压应力，实际需要加固的仅跨中附近－段。为节省材料，方便施工，加固的预应力筋长度仅取跨径的2/3，锚固点设在第2、6两道横隔板处，锚固点距梁底高80cm(见图16-9)。由于原来T梁浇筑混凝土施工时，为便于脱膜，在不减小横隔板原设计厚度的前提下，将横隔板与主梁相交的81°交角面改为90°，这样横隔板根部厚度由原设计的22cm增至32cm，利用这一有利条件，在横隔板上钻孔，使预应力筋穿过孔洞，通过螺丝端杆及螺母压紧在钢垫