第二十四章汽车制动系h详解.ppt

24.3 人力制动系统 （二）人力液压制动系统 组成 ：制动踏板、制动主缸、制动轮缸和油管 工作过程 制动主缸 24.3 人力制动系统 （二）人力液压制动系统 组成 ：制动踏板、制动主缸、制动轮缸和油管 工作过程 制动轮缸 功用： 将液压力转变为使制动蹄张开的动力。 常见型式： 双活塞式、单活塞、阶梯式等。 24.3 人力制动系统 （二）人力液压制动系统 组成 ：制动踏板、制动主缸、制动轮缸和油管 工作过程 制动液 制动液的性能要求： 1 良好的粘温性能和低温性能 2 适当的润滑性 3 保证制动安全可靠不产生气阻 4 较好的防腐蚀性 5 良好的化学安定性 6 良好的与橡胶的适应性 汽车制动液一般分为如下3类：醇型、矿油型、合成型 现在我们用的一般都是合成型的制动液，合成型制动液是目前使用最多 的制动液，可分为3类：醇醚型、酯型和硅型。 24.3 人力制动系统 1 醇醚型制动液 由润滑剂、稀释剂和添加剂组成，常用的润滑剂有乙二醇、聚丙二醇、环氧乙烷加成物、环氧丙烷的聚合物等，常用的衡释剂有二甘醇醚、三甘醇醚，四甘醇醚等。常用的添加剂有抗氧剂、抗腐蚀剂、防锈剂、抗磨剂、PH值调整剂等。产品性能较为稳定，成本较低，用量最大。其缺点是平衡回流沸点不大高，及湿性强，低温性能差，而且在湿热气候条件下使用时，制动器部件易锈蚀。 2 酯型制动液 其基础液为羧酸酯与硼酸酯，加入量（质量分数）大约为总量的20％～50％，常用的衡释剂为聚乙二醇的单烷基醚等，常用的添加剂有抗氧化剂、抗腐蚀剂、PH值调整剂等。性能比前者有很大改善。 3 硅型制动液 一般为烷撑聚醚硅酸酯如聚烷撑乙二醇硅酸酯等，并加有橡胶抗溶胀剂和其他添加剂。这类制动液性能较好，但价格昂贵。  24.4伺服制动系统 人力液压制动系的基础上加设一套动力伺服系统，兼用人体和发动机作为制动能源 伺服能量形式分类：真空伺服、气压伺服、液压伺服 伺服系统输出力的作用部位和对其控制系统的操纵方式不同分为：助力式和增压式 真空助力伺服制动系统 真空助力器构造 24.4伺服制动系统 真空助力器是一个直径较大的腔体，内部有一个中部装有推杆的膜片（或活塞），将腔体隔成两部份，一部份与大气相通，另一部份通过管道与发动机进气管相连。它是利用发动机工作时吸入空气这一原理，造成助力器的一侧真空，相对于另一侧正常空气压力的压力差，利用这压力差来加强制动推力。 后腔 10 前腔 1 制动主缸推杆 2 橡胶反作用盘 3 膜片座 4 大气阀座 5 6 弹簧 7 控制阀推杆 8 控制阀柱塞 9 膜片 10橡胶阀座 真空阀：由3、10、5即膜片座、橡胶阀座及橡胶阀组成,作用是将A、B两腔分隔 大气阀：由4、10、5即大气阀座、橡胶阀座及橡胶阀组成，作用是将大气引入B腔 24.4伺服制动系统 24.4伺服制动系统 增压式伺服制动系统 辅助缸输出到轮缸的液压远高于主缸液压 24.4伺服制动系统 增压式伺服制动系统 辅助缸输出到轮缸的液压远高于主缸液压 24.5制动力调节装置 （一）前后车轮侧滑对操纵稳定性的影响 制动力FB不可能超过车轮与路面间的附着力Fφ ，即： FB ≦ Fφ Gφ 式中G是车轮对路面的垂直载荷， φ为车轮与路面间的附着系数。 车轮上的制动力FB一旦达到附着力Fφ的数值，车轮即完全停止旋转 （车轮被“抱死”），只是沿路面做纯滑移。这时，即使进一步加大制 动管路中的压力，制动力FB也不会增加。 结论：在附着力允许的条件下，希望制动力尽可能大，以 期获得尽可能大的汽车减速度。但制动力大到等于附着力， 以致车轮抱死滑移，也不一定能收到预期的最佳效果。 前轮抱死：不能转向 后轮抱死：甩尾 严重车祸 24.5制动力调节装置 要使汽车得到尽可能大的总制动力，又能保持制动时的行驶方 向稳定性（即不丧失转向操纵性又不甩尾），就必须将制动系 统设计的能够将前后车轮制动到同步滑移。 （二）前后轮同步滑移的条件 （三）理想的前后轮制 动力分配特性  前促动管路压力P1 后促动管路压力P2 24.5制动力调节装置 限压阀 比例阀 感载阀 （四）制动力调节装置 制动力的最佳调节装置是防抱死制动装置，它可使前后制动管路中压力的实际分配曲线接近于理想的分配特性曲线。 24.6汽车制动防抱死控制系统ABS （五）制动防抱死系统（ABS） 制动防抱死系统的基本组成和工作原理 一般用滑移率s来说明车轮中滚动成分的多少： S 0，车轮作纯滚动 S 100%，车轮作纯 滑动 滑移率越大，车轮滑动成分越多 最佳滑移率为8%~35% ECU通过轮速传感器判断滑移率是否在最佳滑移率德范围内 如果车轮滑移率超出最佳范围，即车轮有抱死趋势，则启动降压过程 如果车轮滑