第三章城市交通系统功能组织详解.ppt

常规公交换乘枢纽内部要建立一个畅通、安全的步行换乘通道，对换乘人流进行有效的疏导。在常规公交与步行系统的换乘衔接设计中，主要考虑以下两种情况： 常规公交与步行系统的换乘衔接设计 1、常规双向换乘的步行系统设计 2、设置公交专用道的步行系统设计 常规公交与小汽车的换乘衔接设计 三、轨道交通间换乘衔接 轨道枢纽的布局模式与轨道线路之间的换乘方式、相交的线路 条数以及车站埋设的深浅密切相关。换乘方式可分为: 与不同的换乘方式相对应，轨道枢纽的布局模式也可分为： 站台换乘 结点换乘 站厅换乘 通道换乘 混和换乘 站外换乘 并列式 行列式 十字型 T型 L型 H型 混和型 轨道交通线网与市郊铁路线的衔接 方式 实例 市郊铁路深入市区，在市区内形成贯通线向外辐射，并在市区内结合轨道交通车站设置若干站点 巴黎的A、B、C线等 在城市轨道交通线网规划中设置市域快速线，向郊区辐射，连接主要的卫星城和重镇，并统一编制运营和管理计划。市域快速线的郊区路段的车站间距大于市区车站间距，具有与郊区铁路相同的运营特征 上海市轨道交通线网中就设置了四条市域快速线，连接了上海市周边的主要卫星城镇。 利用原有铁路线运行市郊列车，市郊列车一般不深入市区，起终点设在市区边缘，在起终点车站与城市轨道交通进行换乘衔接 我国大部分城市的市郊列车属于此种情形。 城市轨道交通和市郊铁路联合设网，两者的列车可以行驶到对方的路网中去。这是最好的一种衔接方式，但有待于市郊铁路、车辆牵引等制式的改变方能实现 ———— 四、轨道交通与其他交通方式间换乘衔接设计 尽可能实现各种交通方式之间的良好衔接 为减少乘客换乘，提高直达率，给乘客提供方便的出行条件，国外许多国家都有地铁、轻轨与铁路枢纽过轨运输的范例，从而扩大了城轨交通的吸引范围和乘客的出行范围。 案例3：上海市轨道交通与其它交通衔接状况分析 上海地铁1号线工程自1990年1月正式开工建设，于1994年12月基本建成，1995年4月开始全线试运营，到2004年底投入运营的轨道交通线路有1号线（包括北延伸段33公里，车站25座）、2号线（19公里，车站13座）、3号线（25公里，车站19座）、5号线（17.2公里，车站11座），总的运营里程约94公里，车站总数68座。 上海市轨道交通与其它交通衔接方面存在的问题分析 设施规模与客流需求不配套 各种衔接设施布局不合理 交通指示引导系统缺乏 常规公交与轨道交通在场地和线路的配置方面不协调 常规公交线路走向和站点设置没有根据轨道交通车站的建设运营进行相应的调整，导致两种主要的公共交通之间衔接不便，同时造成两者之间的恶性竞争。 例如，上海站南广场的822路公交，上行线路停靠环龙百货门口，距离铁路车站比较近，下行车站却远在车站商圈的外围，乘客很难找到；63路、13路、948路、837路等公共汽车在天目西路上各设置了二个车站，但均离开铁路上海站和轨道交通1号线上海站出入口非常远。 铁路站房 铁路股道 一号线站位 三 号 线 站 位 案例1：铁路上海站 通道全长：355.38米 换乘距离：475米 案例2：中山公园站 自行车占用轨道交通车站进出通道 自行车占用盲道 自行车占用公交车候车区 案例3：常规公交与轨道交通之间的竞争问题 轨道交通投入运营以后，常规公交没有根据客流的变化来调整线路，存在着轨道交通与常规公交之间的客流竞争，这种竞争使双方都蒙受了损失。 第五节 交通基础设施整合 一、对外交通枢纽集疏运道路设计 对外交通枢纽服务范围分为核心服务区、重要服务区、辐射服务区。 核心服务区：与对外枢纽之间有大量的运输需求联系，集疏运道路等级要求为快速路与主干路。 重要服务区：与对外枢纽的运输需求相对较强，通常是对外枢纽母城的县级市，一般采用高速公路为主，等级公路与城市干路为辅。 辐射服务区：形成对外交通枢纽运输需求的延伸区域，主要之对外枢纽周边的城市。采用高速公路或等级公路。 二、公路与城市道路整合 重新定位公路服务功能，全面整合公路网络与城市道路网络。 高速路：定位为城市快速路。 一级公路：定位为城市主干路或次干路。 二级公路：城市主干路或以下等级道路。 三级公路：城市次干路或支路。 三、道路通行能力匹配 通行能力是道路系统规划、设计、建设、管理的指南针； 通过交通需求与通行能力比较，可以评价道路交通服务水平； 交通需求与通行能力之间的关系，是交通环境评价的依据。 为什么会发生交通阻塞？ 通行能力 ＞ 交通需求 无交通拥挤 通行能力 ＜ 交通需求 交通拥挤发生 都市中早晚交通拥挤 交通需求究竟在多大程度上超过了通行能力？ 10％？、20％？30％………倍以上？