地铁与轻轨工程-第三讲xi讲解.ppt

地铁与轻轨工程 第三讲：轨道结构工程 轨道结构组成、材料、作用 轨道是由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔、联结零件及防爬设备等组成。 组成轨道部件材料的力学性质差异大 钢材、混凝土、弹簧、道碴、橡胶 用以导向列车的运行、承受高速行驶列车的荷载并把荷载传递给支撑轨道结构的基础（路基或桥隧建筑物）。 轨道必须坚固稳定，并具有正确的几何形位，以确保机车车辆的安全运行。 3.1 钢轨 钢轨是轨道结构的主要组成部分，直接承受地铁（轻轨）列车荷载，并传递到扣件、轨枕、道床和结构底板（路基或桥梁），依靠钢轨的头部内侧和列车轮缘的相互作用，引导列车前进。 其断面形状主要为工字形，由轨头、轨腰、轨底三部分组成。 图3-1 50kg／m级钢轨 钢轨的基本参数 钢轨的类型习惯上以每米大致质量数来表示。目前我国铁路的钢轨类型主要有43、50、60、75kg／m等型式。质量愈大，表示断面强度等性能指标愈高。 在我国城市轨道交通的线路中，早期的北京地铁使用了50kg／m钢轨，上海、广州、南京地铁都采用了较重的60kg／m钢轨。轨道交通停车线、站场线等非运营线路可采用较轻的钢轨。 我国生产的钢轨定尺长度，一般有12.5m和25m两种。 标准轨距：1435mm 采用重型钢轨的好处? 现在国内外采用地铁和轻轨有选用重型钢轨的趋势，从技术性能分析，60kg／m的钢轨重量只增加17％，而允许通过的总重量可增加50％，重型钢轨不仅能增加轨道的稳定性，减少养护维修工程工作量，而且还能增加回流断面，减少杂散电流。 据有关试验资料介绍60kg／m钢轨比50kg／m钢轨抗弯强度增加34％，而弯曲压力减少28％；使用年限增加1.5～3.0倍，而疲劳破坏造成的更换率减少84％；振动影响减少10％。我国地铁和轻轨均采用60kg／m的重型钢轨。 钢轨损伤方式？ 造成其损坏的主要原因是磨耗和疲劳损伤。 钢轨磨耗在直线上主要出现在接头部分的鞍形磨耗及内股钢轨的头部压溃和波形磨耗，曲线上则表现为外股钢轨的侧面磨耗及内股钢轨的头部压溃和波形磨耗，其在小半径曲线上显得更为严重。 钢轨的疲劳损伤主要表现为核伤，它是从轨头内部的细小裂纹开始，随着车辆的频繁通过，使钢轨头内部出现极为复杂的应力组合，使一些细小裂纹先是成核，然后再向轨头四周发展，最后在毫无预兆的情况下，猝然折断，引起严重的行车事故。 钢轨的机械连接 轨道上通常用定长钢轨连接成连续的轨线。在两根定长钢轨之间，用夹板连接，这种夹板称为钢轨接头。钢轨机械接头的联结零件包括夹板、螺栓、螺母、弹簧垫圈等。 无缝线路 城市轨道交通线路一般采用无缝线路 无缝线路是指将钢轨焊接起来的线路，所以又称为焊接长钢轨线路。焊接长钢轨因温度变化会引起伸缩，按处理此种伸缩的方法不同，无缝线路分： 温度应力式 放散应力式 温度应力式无缝线路 温度应力式无缝线路的钢轨由一根焊接长轨条及其两端2～4根标准轨组成，并采用普通钢轨接头的形式。无缝线路铺设后，焊接长轨条因受扣件及道床纵向阻力的抵抗，两端自由伸缩受到一定的限制，中间自由伸缩受到完全的限制，因而在钢轨内产生温度力，其值随轨温变化而异。这种无缝线路结构简单，铺设养护比较方便，故得到广泛的采用。但因钢轨承受很高的温度力，因此必须满足强度及稳定性方面设计的要求。 温度应力式无缝线路 放散应力式无缝线路 放散温度应力式无缝线路又分为自动放散和定期放散两种。前者是在焊接长轨条两端设置钢轨伸缩调节器（如尖轨接头）来自动释放钢轨内的温度应力，如图3-4所示。这种形式的无缝线路主要用在桥梁（尤其是大桥）上。后者是把钢轨内部的温度应力每年调整放散1～2次。放散时，松开焊接长轨条的全部扣件，使它自由伸缩，放散内部的温度应力，在一定的轨温条件下把扣件全部扣紧。 放散应力式无缝线路 3.2 轨枕 轨枕是轨下基础的部件之一。它的功能是支承钢轨，保持方向，同时利用扣件有效地保持两股钢轨的相对位置，并将钢轨对它的各向压力传递到道床上。因此，轨枕必须具有坚固性、弹性和耐久性。 轨枕的分类 轨枕依其构造及铺设方法分为：横向轨枕、纵向轨枕、短轨枕和宽轨枕等。横向轨枕与钢轨垂直间隔铺设；纵向轨枕沿钢轨方向铺设；短轨枕是在左右两股钢轨下分开铺设的轨枕，常用于混凝土整体道床上。宽轨枕底面积比横向轨枕大，减小了对道床的压力和道床的永久变性。 轨枕按其使用部位可分为：用于区间线路的普通轨枕，用于道岔上的岔枕及用于无碴桥上的桥枕。 轨枕按其材料可分为：木枕、混凝土轨枕及钢枕等。 轨枕起先采用木材制造，木材的弹性和绝缘性较好，受周围介质的温度变化影响小，重量轻，加工和在线路上更换简便，并且有足够的位移阻力。 钢筋混凝土轨枕使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。在无缝线路上，钢筋混凝土