传动系驱动桥构造原理与故障检修要点分析.ppt

* * 第十二章 驱动桥构造原理与故障检修 驱动桥的类型有断开式驱桥和非断开式驱动桥两种。 整个驱动桥通过弹性悬架与车架连接，由于半轴套管与主减速器壳是刚性连成一体的，这种驱动桥为非断开式驱动桥（如图12-1）。 图12-1 非断开式驱动桥的构造 将两侧的驱动轮分别用弹性悬架与车架相联系，两轮可彼此独立地相对于车架上下跳动。与此相应，主减速器壳固定在车架上。驱动桥壳应制成分段并通过铰链连接，这种驱动桥称为断开式驱动桥，如图12-2所示。 图12-2 断开式驱动桥的构造 第一节 主减速器的构造 一、主减速器的结构 如图12-3所示，主减速器由一对大小啮合斜齿轮构成，小齿轮与变速器从动轴制成一体，大齿轮由铆钉与差速器的外壳连在一起。 图12-3 主减速器构造图 第二节 差速器的构造与工作原理 当汽车转弯行驶时（见图12-4），内、外两侧车轮在同一时间内要移动不同的距离，外轮移动的距离比内轮大。若两轮用一根轴刚性连接，即两轮只能以同一转速转动，则两轮要在同一时间内移动不同距离，必然是边滚动边滑动。 图12-4 汽车转向时后轮运动简图 三、差速器工作原理 国产轿车及其它类汽车基本都采用了对称式锥齿轮普通差速器。对称式锥齿轮差速器由行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴（十字轴或一根直销轴）和差速器壳等组成，如图12-5所示。 图12-5 对称式锥齿轮式差速器结构图 第三节 半轴及桥壳的构造与工作原理 一、半 轴 半轴是在差速器与驱动轮之间传递动力的实心轴（图12-6）。现代汽车基本上采用全浮式半轴支承和半浮式半轴支承两种形式。 图12-6 半轴结构图 1、全浮式半轴支承： 全浮式半轴支承广泛应用于各种类型载货汽车上。图12-7为全浮式半轴支承结构图，半轴外端锻出凸缘，借助螺栓和轮毂连接。 图 12-7 全 浮 式 半 轴 承 结 构 图 图12-8所示为上述半轴支承形式的驱动桥的全浮式半轴受力示意图。 图12-8 半轴的全浮式支承和半浮式支承受力图 图12-9 半浮式半轴支承结构图 2、半浮式半轴支承： 图12-9所示为半浮式半轴支承结构图。 二、桥壳 驱动桥壳从结构上可分为整体式桥壳和分段式桥壳两类。 1、整体式桥壳： 整体式桥壳因制造方法不同又有多种形式。常见的有整体铸造、钢板冲压焊接、中段铸造两端压入钢管、钢管扩张成形等形式。整体铸造桥壳（如图12-10所示）。 图12-10 整体铸造桥壳结构图 图12-11所示为钢板冲压焊接驱动桥壳，它主要由冲压成形的上下两个桥壳主件、四块三角形镶块、前后两个加强环、一个后盖以及两端两个半轴套管组焊而成。 图12-11 钢板冲压焊接式桥壳结构图 2、分段式桥壳： 分段式桥壳一般分为两段，由螺栓将两段连成一体（图12-12）。它由主减速器壳、盖和两个半轴套管及凸缘盘等组成。 图12-12 分段式驱动桥壳 一、驱动桥过热 1、现象： 汽车行驶一定里程后，用手触碰驱动桥壳中部，有无法忍受的烫手感觉。 2、原因： （1）齿轮油不足、变质或牌号不符合要求； （2）锥形滚动轴承调整过紧； （3）主传动器一对锥形齿轮啮合间隙调整过小； （4）差速器行星齿轮与半轴齿轮啮合间隙太小； （5）油封过紧； （6）止推垫片与主传动器从动齿轮背面间隙太小。 第四节 驱动桥常见故障诊断 3、诊断方法：按下列方法诊断，其流程图如图12-13所示。 图 12-13 过 热 诊 断 流 程 图 二、驱动桥异响 1、现象：汽车行驶、滑行时驱动桥均发出较大响声；汽车转弯行驶时驱动桥发出较大响声，而直线行驶时响声减弱或消失； 2、原因： （1）滚动轴承损伤、严重磨损或过于松旷； （2）主传动器一对锥形齿轮严重磨损、轮齿变形、轮齿断裂、齿面损伤、啮合面调整不当、啮合间隙太大或太小、啮合间隙不匀或未成对更换齿轮等；