单自由度体系对简谐和周期荷载的反应要点解读.pptVIP

4.4 隔振（震） 力的传递和隔震 基底振动的隔离 4.4 隔振（震） 1、力的传递和隔震 p0 sinωt—机器的不平衡力 ω —机器的转速(角速度) m —机器质量(设为刚性质量块) k、c—隔振元件的总刚度和阻尼。 fT —从隔振元件传到地基上的力 单质点体系简谐振动问题的解为: 1、力的传递和隔震 传到地基上的力为： 作用力fT的最大值为： 将ust=p0 /k、c=2mωnζ代入上式得： TR—传递率(transmissibility)，是反映隔振效果的量 1、力的传递和隔震 力的传递率TR 当频率比： 传递率： 为达到隔振的目的， 可采用降低ωn的办法， ①减小隔振元件刚度， 或 ②增加仪器质量 的方法，提高隔振效果。 实际的减震设计方案应在 尽量小的刚度和可接受的 静位移之间优化选取。 阻尼对隔振的影响？ 4.4 隔振（震） 2、基底振动的隔离 ug(t)—基底（地面）的振动位移时程； ut(t)=u(t)+ug(t)—质点的绝对运动时程； u(t)—相对位移。 输入基底运动的位移时程为： 单质点体系简谐振动问题的解为: 质点的总位移ut(t)为： 2、基底振动的隔离 位移的传递率TR为 ： 位移的传递率与力的传递率完全相同，说明两种隔振问题是相通和相同的，其隔振设计方法也基本相同 2、基底振动的隔离 对建筑结构的隔震问题与以上讨论的单质点体系隔振问题有类似的地方。 例如都是试图通过降低体系自振频率的方法来提高隔震(振)效率。 也有不同的地方，建筑结构体系是多自由度体系，其隔震(振)效率的研究更复杂，而且地震动是宽频带的过程，总有与结构自振频率相同的频率成份存在，无法通过避开地震动频率的方法来实现隔震(振)的目地。 隔震问题研究已成为一门专门的工程抗震研究领域。 加速度传递率为 ： 加速度的传递率与位移的传递率相同 2、基底振动的隔离 算例1，工程场地竖向加速度为üg=0.1g， 振动频率为f=10Hz，安放一个重m=50kg 的敏感仪器，仪器固定在刚度k=14kN/m， 阻尼比ζ=10%的橡胶隔振垫上， 问： ①传递到仪器上的加速度是多少？ ②如果仪器只能承受0.005g的加速度，给出解决方案。 2、基底振动的隔离 解： ① 传递到仪器上的加速度是多少？ 求TR 体系自振频率： 频率比： 加速度传递率： 传递到仪器上的加速度： üg=0.1g，f=10Hz，m=50kg，k=14kN/m，ζ=10% 2、基底振动的隔离 解： ②如果仪器只能承受0.005g的 加速度，给出解决方案。 降低体系的自振频率ωn，即 增大ω/ωn可以提高隔振效率， 由于隔振垫参数不易改变， 采用增加附加质量办法降低ωn， 先假设附加质量mb=60kg， 体系总质量m′=m+mb=110kg。 例题1 体系新的ω’n和ω/ω’n可为： 体系新的阻尼比： 例题1 体系新的传递率： 传递到仪器上的加速度： 因为 方案成功。 如果要求附加质量后，ü0t=0.005g，则mb应是多少？ 算例2 汽车在多跨连续梁上行驶，桥梁跨度均为L=30m，桥面由于 长时徐(蠕)变效应而产生15cm的挠度(桥面的中点)。桥面可以用振 幅为7.5cm的正弦曲线来近似，汽车可以用一个单质点SDOF体系 模拟，如果车重m=1.8t，等效弹簧刚度K=140kN/m，等效阻尼比 ζ=40%， 求： ① 车以80km/h行驶时，汽车的竖向运动ut(t)的振幅u0t ② 发生共振时汽车的行驶速度(使振幅最大时的速度) 算例2 解：① 车以80km/h行驶时，汽车的竖向运动ut(t)的振幅u0t 汽车相当于受振幅为ug0=0.075m， 波长为L=30m的简谐运动ug的干扰 简谐运动的周期: 车辆的固有周期: 算例2 频率比: 振动传递率: 汽车竖向运动的振幅： 算例2 解：② 发生共振时汽车的行驶速度(使振幅最大时的速度) 如果体系的阻尼比ζ很小， 当ω=ωn时ut最大，而本 问题阻尼比ζ＝0.4很大， 因此使u0t取最大的ω不一 定等于ωn，此时要采用取 极值条件求ω使u0t最大， 即使TR取最大。 算例2 使TR取最大值的频率ω，也使TR2取最大值。 当汽车的行驶速度为135km/h时，车辆的振幅达到最大 4.5 用简谐振动(强迫振动)试验 确定体系的粘性阻尼比