【汽车理论-吴光强(第二版)】第五章分析报告.pptx

通常认为汽车的操纵稳定性包括相互关联的两个部分： 1、操纵性，即汽车能确切地按照驾驶员通过转向盘给定的转向指令行驶的能力。 2、稳定性，即汽车受到外界干扰（路面扰动或突然阵风扰动）后，汽车能抵抗干扰恢复和保持稳定行驶的能力。 在汽车操纵稳定性的研究中，把汽车与驾驶者作为统一整体来研究，如图5-1所示 。 汽车操纵稳定性的研究方法与内容 改善汽车运动学行为和安全的三个方面： 1）对车辆和轮胎行为的建模分析 2）车辆动力学控制和状态估计 3）驾驶员—车辆系统的分析 汽车操纵稳定性的研究方法与内容 汽车在水平路面上转向行驶时，不发生侧滑的极限稳定车速为： 汽车转向时不发生侧向倾翻的极限车速为： 操纵稳定性的评价指标 1）转向力矩与前轮转角的关系 转向力矩是由地面和转向轮之间的相互作用以及转向系统内部摩擦而产生的。 地面对转向轮的作用力主要包括侧向力、纵向力与垂向力。 构成转向力矩的主要部分是侧向力与轮胎拖距之积形成的轮胎自回正力矩及侧向力与主销后倾拖距之积形成的侧向力回正力矩，其次是重力回正力矩和纵向力回正力矩。 汽车转向系统特性 轮胎作用力的情况如图5-2所示，其中地面接触点中心部位的作用力， 提供了分析转向反应的依据。 汽车转向系统特性 当车轮转向时，假设角度很小并忽略车轮外倾角，则这两个角产生的力矩和约为： 上式等号右侧第一项和第二项分别与内倾角和后倾角有关。 可以很容易地分别从内倾角和后倾角分析出各个力矩。 汽车转向系统特性 考虑车轮内倾角时，车轮所受垂向力如图5-3所示，当车轮转向时，将产生以 为力臂的侧向力分量 ，转向角为0°时，这个力矩为0。 汽车转向系统特性 当出现转向角时，作用在左、右车轮的力矩共同产生回正力矩，如图5-4所示。总力矩与车轮载荷成正比，但不依赖于左右车轮载荷的不平衡。 当转向时，车辆两侧均升高，这是产生通常所说的回正力矩的来源。 回正力矩大小为： 力矩梯度与下列项相关： （1）主销内倾偏置距 （2）主销内倾角 （3）车轮载荷 汽车转向系统特性 汽车转向系统特性 当考虑主销后倾角时，车轮垂向力在主销垂向上的分力为 ，其力臂为 ，如图5-5所示。 汽车转向系统特性 左、右车轮力矩方向相反，如图5-6所示，作用于悬架和车身，两者趋于平衡。平衡取决于左、右车轮载荷相等。 载荷和后倾角影响到前束，并且不平衡的载荷或者几何的不对称可能产生转向阻力矩。 随着转向角的产生，车轴的一侧升高，而另一侧降低，所以前悬架侧倾角刚度影响到左、右车轮载荷，从而影响总力矩。力矩大小为： 汽车转向系统特性 汽车转向系统特性 力矩梯度取决于： （1）主销内倾偏置距 （2）主销后倾角 （3）转弯时的左、右车轮载荷差 （4）前、后悬架侧倾角刚度 （5）悬架侧倾中心高度 （6）重心高度 （7）侧向加速度的大小 汽车转向系统特性 2）转向力矩与车速的关系 图5-7给出了转弯半径固定的情况下（20m），侧向力回正力矩、重力回正力矩、总的转向力矩随车速的变化情况。 汽车转向系统特性 汽车转向系统如图5-8所示 线性两自由度转向系统模型建立 按功能原理将上述转向系统转化为绕转向主销转动的等效动力学模型，如图5-9所示。 线性两自由度转向系统模型建立 要研究转向系统刚度与阻尼对汽车转向性能的影响。 首先必须建立转向系统动力学方程。转向系统的几何布置如图5-10所示。 线性两自由度转向系统模型建立 当汽车行驶时，若给转向盘某一角度，则转向轮产生的侧偏力将绕转向主销形成回正力矩，如图5-11所示。 线性两自由度转向系统模型建立 设转向轮侧偏刚度为kf ，侧偏角为βf ，则轮胎侧偏力产生的回正力矩为： 为轮胎拖距， 为主销后倾拖距， 为转向系统的回正力矩系数。 设汽车转向时的横摆角速度为ωr 。 由图5-9可分别写出转向盘和转向轮绕转向主销的等效动力学方程式： 上式表明，转向轮转角δ 相对于驾驶员操纵转向盘力矩Ｔh的响应和汽车转向行驶动力学与转向系统特性及转向轮侧偏特性密切相关。 线性两自由度转向系统模型建立 汽车助力转向装置主要包括传统的液压动力转向系统（Hydraulic Power Steering，HPS）、电动液压动力转向系统（Electric Hydraulic Power Steering ，EHPS）和近十数年发展起来的电动助力转向系统（ Electric Power Steering ，EPS）。 EPS由于采用了现代计算机控制技术和电子技术，完全消除了HPS、EHPS在油液