修建公路隧道应建立安全风险性可靠性评估体系解说.ppt

一、线路规划中影响、安全、风险的几个问题 二、隧道勘测、设计阶段在安全风险上应注意的问题 三、施工阶段安全风险评估应重视的几个问题 四、公路隧道运营的风险 4、辅助工法应正确选用 长管棚是公路经常采用的进洞方法，但并不尽合理。洞口、洞内应以小导管为主。特殊情况下才在洞内采用长管棚，该方法造价高，严重影响工期，扰动地层严重，采用浅孔（12m左右）周边注浆以取代洞内长管棚。管棚直径不宜过大，目前地铁有向大直接发展的不好趋势，通过计算和工程实践，当管棚直径超过 125mm时，对仰止变形已不明显，反而浪费。 两洞间距已不受2.5倍～3倍洞径的规定，当时规范是按松散特沙基原理确定的，该理论已不符合目前施工技术不断提高的要求，目前一些隧道设计已取消了这个规定，这是一大进步。 （4）从运营通风角度考虑，防止上下行洞口污着空气短路，（既从上行排出洞口的废气，又被下行洞口的进风带进去）。因此，上下洞口之间应设置高挡墙，或建筑小品，或将上下行的洞口在里程上错开30m左右，不要设在一个横断面上。 2、支护结构衬砌形式必须采用复合式衬砌，这对防水、防裂、运营通风都有好处。一次支护设计荷载应考虑全部土压力和部分水压水，当变位稳定后可施作二次衬砌。二次衬砌实质上是安全储备，但由于复合衬砌按连杆法计算，属于超静定结构，多次实验量测证明，当二次模筑衬砌做好后，荷载会自动将一次支护承受荷载的30%转移到二次衬砌上，这正是超静定结构的特点， 但决不应理解为一次支护应按70%荷载进行设计，这种误解经常导致一次支护太弱，造成施工过程中的塌方、变位过大，所以应重视一次支护的设计，以调整适应不同围岩的受力。目前随围岩变化再次进行二次衬砌厚度调整是不对的。 3、从环保出发，从保护水资源出发，尤其不能因施工降低了地下水位而影响人居和农田时，必须采用“以堵为主，限排为辅”的防水设计原则，二次衬砌应按折减后的水压力进行设计。在岩溶、石灰岩地区的隧道更应重视这个问题。取消中心水沟的设计构思。设计两边水沟，水沟深应低于路面以下20cm左右，是正确的。 4、洞口段及洞门要考虑地震的影响，可设计不受力的斜洞门或不设洞门。洞口段一般在30m～50m处设一条减震变形缝，全洞不设变形缝。 5、隧道设计从安全出发不应设计上下行共用一个隧道的做法，上下行应分洞设置，两洞之间的联络通道，尤其车辆通道应适当加密，以利防灾和调头，通道两端畅通，不设防风门、该门对通风作用不大，反而影响防灾。 6、结构设计的首要任务是做好方案设计：结构设计包含方案设计（概念设计、结构创作、构思、选型）和结构分析或核算两个内容，目前重分析、轻方案的做法很传统，许多设计人员把结构设计看成是规范加计算，很少重视结构创新，在设计中采用低安全度带来的节约仅能是工程造价降低1～2%，而引入的风险可能贻患无穷，如一次支护安全度设计相当低，是造成塌方的主要原因之一。所以，把精力集中到方案设计、概念设计上来，跳出因方案陈旧又使材料消耗指标过高、结构安全度过低的设计误区。 7、走信息化设计的道路 隧道和岩土工程紧密相关，勘测在初步设计阶段仅是宏观的水文地质，而不是施工中的水文地质，这个设计应叫“预设计”，设计人员必须结合工程所揭示的水文地质、岩土特性验证和修改自己的设计参数。否则，会造成重大灾害，在实践中增长经验和判断能力。信息化设计的重要手段是用先进的量测仪器进行及时量测、及时反馈、及时研究、及时修正，要重视时空效应所带来的灾害。 1、必须将地质超前预报做为工序配设备、配人员有费用。 工程的风险、安全离不开超前预报，尤其在岩溶地区，若不明确前方是否存在含泥砂、水的岩溶，将会造成大的人身伤亡。我国有近三分之二的岩溶地区，必须重视。 其预报手段必须采用以超前钻孔、地质描述为主，声波、电测、红外探测等几种方法同时进行检测的综合性预报。 2、必须进行信息化施工 量测是安全、优质建成隧道工程的重要手段，通过量测可及时检查施工方法是否妥当、设计参数是否合理，各施工工