第三章城市轨道交通运输计划讲述.pptVIP

表3-1站间到发客流表（OD表） 表3—2地铁车站断面客流量表 图3—2 线路断面客流图 图3—2 客流出行分布图 4、线路断面满载率 （4）设计实际，线路断面满载率一般可取0.75 ～0.90 线路断面满载率： =Pmax/Cmax×100﹪ 式中： 为线路断面满载率； Pmax为单向最大断面客流量（人） Cmax高峰小时线路输送能力（人） 二、 全日行车计划编制程序 ⑴计算营业时间内各小时开行列车数； ⑵计算行车间隔时间； ⑶对各行车间隔进行微调； ⑷最终确定全日行车计划。 （5）列车周转时间: 它包括列车在区间运行时间、列车在中间站停留时间以及列车在折返站作业停留时间。 ?1、当列车走行时间及中间站停站时间已知时， 按下式计算 θ列=∑t运+∑t站+∑t折停 (min) t运——为列车在线路上往返一次各区间运行时分之和 t站——为列车在线路上往返一次各中间站停站时间之和 t折停——为列车在折返站停留时间之和。 当旅行速度已知时 可按下式计算 θ列=L×2/VL × 60+∑t折停 (min) 其中 L——营业线路长度(km) VL——旅行速度(km/h) 检修车数量计算公式: N 检修=N 运用 ×α检修 式中N 检修——检修车辆数 α检修 ——检修系数 Ti检修——各种检修修程年均检修停时(天) D年——年非检修工作日(天)。 Ti检修=ti (1/ni—1/ni+1) 式中:ti ——该级修程的检修停运时间(天) ni ——该级修程的检修周期(年) ni+1 ——该级的下一级修程的检修周期(年)。 3种交路的图解形式如下图所示。 ⑴长交路 从行车组织的角度，长交路要较短交路列车运行组织简单，对中间站设备要求也不高，但在各区段客流量不均衡程度较大的情况下，会产生部分区段运能的浪费。 ⑵短交路 短交路能适应不同客流区段的运输需求，运营较经济 ，但要求中间折返站具有两个方向的折返设备以及具有方便 换乘条件。但从长距离出行乘客的角度来看，服务水平有 长交路列车交路 短交路列车交路 混合列车交路 所降低。 ⑶长短交路 长短交路混跑的组织方案，可兼顾不同出行距离乘客的需求，又能提高运营效益。 2 列车交路计划的确定 ⑴首先是进行区段客流分析，也就是根据客流在时间上、空间上所表现出的不均衡性加以研究分析。 ⑵考虑行车组织的条件 行车条件决定了列车交路计划实现的可能性。 ⑶考虑客运组织的条件 3 列车折返方式 运行列车的折返是指列车运行至图定的终点站或折返站时，进入折返线路，改变运行方向的过程。 ⑴站后折返 优点：出发列车与到达列车不存在敌对进路；列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度；列车进出站载客运行时不经过道岔区段、乘客无不舒适感；此外采用尽头式折返 (a)终点站站后折返时的尽头式折返 (b)中间站站后折返时的单渡线折返 设备，折返线既可供列车折返，也可供列车临时停留检修 缺点：列车走行距离较长。 ⑵站前折返 优点：列车走行距离较站后折返短，在进行折返作业时，乘客同时上下车从而缩短停站时间；列车正线以及站线长度缩短，有利于车站造价的节省。 (a)终点站站前折返时的交叉渡线折返 (b)中间站站前折返时的单渡线折返 缺点：出发列车豫到达列车存在敌对进路；因列车进站或 出站侧向通过道岔，列车速度受到限制、影响乘坐的舒适感；在大客流的情况下，站台秩序会受到影响。 ⑶混合交叉 三 列车停站设计 1 站站停车 混合折返示意图 即：列车在全线所有车站均停车，如下图所示。 此停车方案的优缺点如下： 优点：线路上开行列车种类简单、乘客无须换乘，运营组织也简单等。 缺点：在跨区段、长距离出行乘客比例较大时，站站停车在车辆运用与服务水平方面均未达到最佳状态。 停车站 2 区段停车 区段停车在长短交路情况下采用，长交路列车在短交路区段外每站停车，但在短交路区段内不停车通过；而短交路列车则在短交路区段内每站停车，短交路列车的中间折返站同时又是乘客换乘站，如下图所示。 此方案的优缺点： 优点：列车停站次数的减少使长交路列车的停站时间 列车停车站 起停车附加时间总和也相应减少，提高了列车旅行速度、压缩了列车周转时间。 缺点： ①在行车量较大的情况下，有可能会产