无缝线路稳定性普通无缝线路设计超长无缝线路及特殊地段无缝线路绪论.ppt

4）道岔区的焊接问题在技术上和工艺上有一定难度，焊接长钢轨在道岔区不得不断开，在我国，桥上、小半径曲线、大坡道和寒冷地区曾一度被称为“四大禁区”，无缝线路的铺设受到一定限制，在这些地段，焊接长钢轨也不得不断开。 1）技术基础 ① 已进行过全区间无缝线路的初步尝试 20世纪60年代：广深线8km 20世纪80年代：京山铁路：7.68、7.64km 2 我国铁路发展跨区间无缝线路的技术基础 ② 扩大无缝线路铺设范围的基础工作有较大进展 桥上无缝线路： 在铁科院、各高等院校、各铁路局等单位的共同努力下，经过长期的研究，提出在无碴上、跨度60m以下，当桥总长在100～200m以内，及有碴桥梁跨在32m以下（梁在无缝线路固定区）时，可不必单独设计，为较多的中、小桥铺设无缝线路提供了方便条件。 小半径曲线无缝线路： 　　在半径小于600m的曲线地段铺设无缝线路的实践证明，轨道结构稳定，维修工作量小，发挥了无缝线路应有的技术经济基础。 大坡道无缝线路： 在大坡道上铺设无缝线路比有缝线路具有多方面的优越性，特别是防止钢轨爬行、延长钢轨使用寿命有明显效果，在长大坡道上铺设无缝线路，只要技术条件适合，可不受12‰的限制。 寒冷地区无缝线路： 在轨温幅度超过90℃的寒冷地区铺设温度应力式无缝线路，其强度和稳定性均可得到保证，比自动放散式及定期放散式无缝线路可节省大量人力及时间，具有显著的技术经济效益。 近年来，我国铁路胶结绝缘接头技术有了较大进展，从胶结材料、工艺、绝缘性能等方面都有了很大的提高，可以保证可靠使用。钢轨铝热焊接质量有较大幅度提高。我国大多数焊轨厂安装并使用了焊缝正火设备，使钢轨焊接质量有所提高。而且我国道岔技术的进步有利于发展跨区间无缝线路。 2）工艺材料 3) 施工养护 正确确定锁定轨温和准确掌握锁定轨温，是保证无缝线路安全运用和合理安排养护维修的关键，跨区间无缝线路对锁定轨温有严格的要求，如前苏联铁路规定同一段跨区间无缝线路中，相邻两段轨节的锁定轨温差不应超过5℃，不同轨节的最高与最低锁定轨温差不应超过10℃。 跨区间无缝线路需要在多次“天窗”中铺设，各段轨节铺设温差较大，为了使各段轨节锁定轨温相近，需要使用钢轨拉伸器，使钢轨能锁定在设计的锁定轨温范围内，同时，在不同季节铺设无缝线路时，也需要使用钢轨拉伸器。 超长无缝线路中的道岔应当是没有任何轨缝的道岔，道岔中所有的钢轨接头都应焊接或胶接起来，道岔两端也需要与直股或侧股的无缝线路长轨条焊接在一起，这样的道岔称为无缝道岔。 　　无缝道岔是超长无缝线路的一个重要组成部分，它与长轨条一样要承受无缝线路温度力的作用。道岔中的钢轨不但承受巨大的温度力作用，而且里侧轨线两端受力状况不同，这种不平衡的温度力状态使无缝道岔中的钢轨受力与变形位移发生变化，是无缝道岔设计、铺设、维修养护中需要处理的核心问题。 3 无缝道岔 无缝道岔基本轨焊接后，相当于无缝线路的固定区，在不受外力作用下不会发生伸缩位移。而道岔里股钢轨焊接后相当于无缝线路的伸缩区，它将释放的温度力转换成伸缩位移。由于构造原因，道岔基本轨通过岔枕、辙跟间隔铁等部件与里轨相联，参与里轨阻止在温度力作用下的伸缩位移，从而使道岔基本轨承受了道岔里轨传来的附加温度力。 　　无缝道岔设计的一项重要内容，就是计算道岔外侧基本轨承受的附加温度力，把它于基本轨承受的初始温度离叠加，进而检算基本轨的强度以及道岔前二轨线地段的无缝线路的稳定性。 无缝道岔 固定辙叉无缝道岔基本轨附加温度力图 计算中首先求得间隔铁结构及每一根岔枕传递于基本轨上的作用力，然后叠加基本轨下的道床阻力即可得到该处基本轨所承受的附加温度力。由于无缝道岔基本轨处于无缝线路的固定区，在道岔两端足够远的钢轨上无任何伸缩位移，当无缝道岔基本轨承受附加温度力后将产生伸缩位移，附加力造成的钢轨拉伸与压缩变形是相等的，即基本轨附加温度力图上拉力区面积与压力区面积相等，以保证道岔两端足够远处钢轨位置不变。采用与桥上无缝线路伸缩附加力计算类似的试算方法，按附加温度力的发向逐点叠加形成无缝道岔基本轨附加温度力图。 　　 　（铁道工程（Ｂ）可略去） 无缝道岔 道岔施工 宜采用换轨的施工方法，换铺无缝线路，普通线路应达到线路大修后标准，至少经列车碾压后10～15天，一般在大修后的三个月，线路基本稳定才能铺设。 八、无缝线路施工 1 条件 无缝线路铺轨 1）钢轨焊接 2）长轨铺设 ① 铺轨前的准备工作 ② 封线换轨 ③ 整理工作 2 工序 * 第八讲　无缝线路设计及特殊无缝线路 1、铺设无缝线路的意义和类型 2、各种线路阻力 3、钢轨温